Jos Verstappen en Simtek, deel 2: De duizendpoot
In deel 1 kon je lezen hoe Jos Verstappen, ondanks een in zijn ogen waterdicht contract voor 1995, naast een stoel bij Benetton greep en hoe teambaas Flavio Briatore aangaf andere plannen voor de Nederlander te hebben. Vandaag, in deel 2, maken we kennis met Nick Wirth, de oprichter van Simtek die op 28-jarige leeftijd de jongste teambaas in de geschiedenis van de Formule 1 werd en binnen één jaar tijd veel meer levenservaring opdeed dan hem lief was.
Het verhaal gaat dat Nick Wirth in zijn jonge jaren raketten bouwde, aangedreven door een mix van pesticide en suiker. Bovendien reed hij als tiener niet helemaal legaal rond in auto’s, ook als dat betekende dat hij een paar lessen op school moest overslaan. Met andere woorden, de voorliefde voor snelle auto’s en ingenieurskunst zit er al vroeg in bij de goedlachse en wat studentikoze Brit, die een aantal jaren later wat meer interne rust vindt en een van de sterren van zijn jaargang wordt tijdens zijn studie Mechanical Engineering aan het University College in Londen.
Een carrière in de autosport ligt na zijn afstuderen voor de hand en Wirth vindt zichzelf al snel op de loonlijst bij het legendarische March Engineering, waar Robin Herd, de vader van een van zijn studievrienden, de leiding heeft. Daar werkt hij gedurende de late jaren tachtig samen met een ander ingenieurstalent, een zekere Adrian Newey, onder de bezielende leiding van ontwerpgenie Gordon Coppuck, de man die in de jaren zeventig als hoofdontwerper aan de basis stond van de successen van McLaren. Wirth’s voornaamste project in die jaren is het Le Mans-programma van Nissan, terwijl hij ook betrokken is bij het March Formule 1-team tussen 1987 en 1989. Zijn March-periode komt in de zomer van 1989 echter tot een einde, gelijktijdig met de overname van de ingenieursfirma door het Japanse Leyton House.
Wirth heeft namelijk andere, meer ambitieuze plannen. Via March-chef Herd komt hij in contact met Max Mosley, net als Herd een mede-oprichter van het bedrijf en op zoek naar een nieuwe uitdaging. Wirth en Mosley zijn het al snel eens en die zomer ziet Simulation Technology Research Ltd. het levenslicht: de shorthand Simtek wordt al snel een begrip in de autosport. Simtek’s missie is simpel: een betaalbaar maar kwalitatief hoog alternatief bieden voor raceteams die ingenieurshulp nodig hebben, van simpel advies tot het ontwerp van volledige auto’s. Het bedrijf bouwt een eigen, geavanceerde windtunnel in het pittoreske Banbury en verkoopt zijn kunsten aan wie er maar interesse heeft.
Over klandizie hebben Mosley en Wirth niets te klagen: mede dankzij Mosley’s uitgebreide netwerk is Simtek al binnen een jaar aan de slag voor BMW, dat van plan is om een Formule 1-fabrieksteam te lanceren. Simtek wordt ingehuurd om de auto vanaf nul te ontwerpen en levert in 1990 een volledig ontwerp af. In München wordt echter na lang wikken en wegen besloten om van het project af te zien, waardoor het chassis terug op de plank kan. Simtek wordt wel betrokken bij de DTM-activiteiten van BMW, terwijl het in opdracht van het Franse Ligier ook de aanleg van een windtunnel naast het circuit van Magny-Cours overziet.
Damesschoenen
Maar Wirth’s ontwerp voor BMW krijgt al snel een tweede leven, als eind 1991 een Italiaanse heer bij Simtek naar binnen wandelt. De man introduceert zich als een ontwerper van damesschoenen en maakt kenbaar dat hij interesse heeft in een Formule 1-chassis. Andrea Sassetti heeft eerder dat najaar de failliete inboedel van het hopeloze Coloni Formule 1-team gekocht en wil daarmee een doorstart maken onder de naam Andrea Moda (de naam van zijn modebedrijf). Sassetti is echter tot de conclusie gekomen dat hij een nieuwe auto nodig heeft: de Portugees Pedro Chaves is dat seizoen in geen enkel raceweekend door de pre-kwalificatie op vrijdagmorgen gekomen.
Voor Simtek is het, met het voormalige BMW-ontwerp op de plank, een eenvoudige deal. En zo verschijnt er in 1992 alsnog een door Simtek ontworpen Formule 1-auto op het circuit. Maar de door een Judd-motor aangedreven Andrea Moda S921 gaat de boeken in als (statistisch gezien) een van de meest beroerde Formule 1-auto’s in de historie van de sport. Dat heeft vooral te maken met de chaotische wijze waarop Sassetti zijn team bestiert: Andrea Moda betaalt haar leveranciers vaker niet dan wel, wisselt rijders alsof het een pak speelkaarten betreft en heeft op een bepaald moment nog slechts één set wielen die gedeeld worden tussen beide auto’s. Na 12 raceweekenden heeft de FIA genoeg gezien: Andrea Moda wordt na afloop van de Grand Prix van België uit het WK Formule 1 gegooid wegens het in “diskrediet brengen van het kampioenschap”. Het team reist nog wel af naar Monza voor de Grand Prix van Italië, maar daar aangekomen worden de trucks van Andrea Moda letterlijk de toegang tot het circuit ontzegd.
De chaos rond Andrea Moda zou de reputatie van Simtek normaal gesproken weinig goed doen, maar niets is minder waar. De wagen is om uiteenlopende redenen niet vooruit te branden, maar de gitzwarte bolide is een lust voor het oog. Belangrijker is dat iedere ingenieur in de paddock kan zien dat de S921 in de basis een goed ontwerp is. Die opvatting wordt onderschreven door Roberto Moreno, de Braziliaan die de geschiedenisboeken ingaat als de enige coureur die zich in een Andrea Moda weet te kwalificeren voor een Grand Prix. Moreno laat zich weinig vleiend uit over het team, maar vertelt iedereen die het wil horen dat de S921 eigenlijk best een goede auto is.
Moreno is een ervaren kracht en weet waar hij over praat, dus Simtek ontvangt al snel nieuwe interesse voor haar diensten. Deze keer is het de Fransman Jean François Mosnier die in het najaar van 1992 bij Wirth aanklopt voor een Formule 1-ontwerp. Mosnier, in de jaren tachtig verantwoordelijk voor het Formule 3000-team van Lola, vertegenwoordigt een groep Spaanse investeerders die van plan zijn een heus Spaans Formule 1-team op poten te zetten onder de naam Bravo F1. Voormalig Formule 1-coureur Adrian Campos is aangesteld als team manager, terwijl Jordi Gene (de oudere broer van de latere Formule 1-coureur Marc) eerste coureur moet worden. Wirth stoft wederom zijn oorspronkelijke BMW en Andrea Moda-ontwerp af en gaat aan het werk.
Maar ook Bravo F1 wordt geen succes. Deze keer gaat het avontuur niet ten onder aan chaos, maar aan een persoonlijke tragedie: in november overlijdt Mosnier plotseling op slechts 46-jarige leeftijd. De Fransman is vanaf het begin de drijvende kracht achter het project geweest en zonder zijn bezielende leiding wordt de toekomst van Bravo F1 opeens heel onzeker. Het team presenteert zich in februari 1993 nog wel aan de verzamelde pers in het Spaanse Albacete, waar Jordi Gene poseert met een schaalmodel van Wirth’s ontwerp. Maar de plannen om in 1993 aan de start te verschijnen zijn dan al verleden tijd. In plaats daarvan zegt Bravo F1 gedurende 1993 te gaan testen, met het oog op een deelname aan het WK Formule 1 in 1994. Zo ver komt het nooit: geldschieters haken één voor één af en Bravo F1 sterft gedurende 1993 een stille dood.
Al met al staat Nick Wirth na drie jaar en drie pogingen nog steeds met lege handen. Hij is inmiddels wel volledig eigenaar van Simtek: Max Mosley heeft een jaar eerder zijn aandelen aan Wirth verkocht na zijn benoeming als president van de FIA. Wirth vertelt later aan de Amerikaanse autosportjournalist Marshall Pruett dat een advies van zijn vader hem begin 1993 op het juiste spoor zet. “Hij zei: je hebt alleen maar problemen — waarom doe je het niet zelf?” Het zet de radertjes in zijn hoofd aan het draaien: waarom niet inderdaad? En zo is het idee voor Simtek Grand Prix geboren. Maar voordat het zo ver is, moeten er nog een flink aantal puzzelstukjes op hun plaats vallen.
Chef duizendpoot
De eerste grote stap richting Simtek Grand Prix wordt gezet in augustus 1993 wanneer Wirth in contact komt met drievoudig wereldkampioen Jack Brabham en diens zoon David. Junior is een verdienstelijk autocoureur die in 1990 al in een aantal Formule 1-races voor het door zijn vader opgerichte team is uitgekomen. Brabham senior besluit na een onderhoud met Wirth om een aandeel te nemen in Simtek Grand Prix, terwijl zoonlief wordt vast gelegd als eerste rijder. De hoop is dat de Brabhams de nodige Australische sponsoren warm kunnen maken, maar dat valt tegen. Er komt wel wat geld los, maar er is meer nodig om in 1994 aan de start te kunnen verschijnen.
Wirth kijkt voor de tweede stoel naar namen als de Italiaanse veteraan Andrea de Cesaris en de Braziliaanse Formule 3000-coureur Gil de Ferran, maar om uiteenlopende redenen lopen die gesprekken stuk. Zijn oude partner Max Mosley introduceert hem vervolgens aan Burghard Hummel, de manager van Ferrari-coureur Gerhard Berger. Hummel helpt niet alleen met wat potentiële geldschieters uit Oostenrijk, maar geeft Wirth ook een tip: ga eens met mijn andere cliënt praten. Het is een beslissend moment in de veelbewogen geschiedenis van Simtek Grand Prix.
Wirth heeft geen idee wie Roland Ratzenberger is, maar de twee mannen kunnen direct goed met elkaar overweg: ze hebben allebei de nodige tegenslag gekend, maar zijn ook allebei vastberaden om de Formule 1 te halen. Bovendien heeft Ratzenberger de nodige financiële steun te bieden: een zakenvrouw uit Monaco genaamd Barbara Behlau is bereid om Simtek te sponsoren in ruil voor een racestoeltje voor Ratzenberger. De Oostenrijker is dankzij de overeenkomst in ieder geval verzekerd is van de eerste vijf races van het seizoen, maar Behlau en Ratzenberger hopen naarmate het jaar vordert meer geld los te kunnen peuteren voor een langer verblijf bij Simtek.
Hun benadering is een opmerkelijke, maar brengt ook de sponsor aan boord die de visuele identiteit van het team zal bepalen: Simtek tekent mede dankzij bemiddeling door Behlau een innovatief sponsorcontract met MTV Europe. Benetton en Jordan zijn ook in de markt voor de muziekzender, maar Behlau weet MTV er van te overtuigen dat Simtek de beste keuze is. De financiële bijdrage vanuit MTV zelf blijft beperkt tot een half miljoen dollar, maar het televisiestation verkoopt als onderdeel van het contract advertentieruimte tegen een zeer schappelijk tarief aan andere Simtek-sponsoren. Op die manier wordt kort daarna sportkledingmerk Russell Athletic aan boord gebracht.
Bovendien wordt MTV titelsponsor, waardoor het team officieel door het leven gaat als MTV Simtek Grand Prix en een soort Jordan anno 1997 avant la lettre wordt. Het team straalt fun en jeugdig enthousiasme uit, uiteraard ook geholpen door het feit dat de teameigenaar slechts 28 lentes jong is — en daarmee jonger dan zijn twee coureurs. MTV besluit ook om gedurende het seizoen een TV-serie over de Formule 1 op te nemen, waarin een schaarsgeklede en vlotte jongedame als een wervelwind door de paddock jaagt en coureurs te pas en te onpas naar hun favoriete muziek en hun beste versiertips vraagt. Het kan niet direct tippen aan de Netflix-documentaire die 25 jaar later zal verschijnen, maar de aanwezigheid van MTV in het rennerskwartier trekt zonder twijfel de aandacht. Als het brein achter de constructie zal Behlau, wiens managementfirma ook met een logo op de auto verschijnt, in de daaropvolgende maanden een alsmaar grotere rol binnen Simtek spelen.
Met Ratzenberger aan boord is Simtek Grand Prix klaar voor het grote avontuur. Het team wordt eind februari aan de pers voorgesteld en een paar weken later gaan twee Simtek S941s op het vliegtuig richting Brazilië. Niemand verwacht veel van het team: het budget is volgens schattingen in de Britse autosportpers in het beste geval zo’n 15 procent van de bedragen die topteams als Benetton en Williams hebben te besteden. Het team heeft slechts 35 mensen in dienst, ongeveer een tiende van het aantal werknemers bij Ferrari. Wirth is chef duizendpoot en bekleedt een heel scala aan functies zelf: hij is eigenaar, team manager, ontwerper, technisch eindverantwoordelijke en race-ingenieur voor David Brabham. Tussen de bedrijven door probeert hij ook nog nieuwe sponsors te strikken.
De X-factor
Mede dankzij die houtje-touwtje benadering kan Simtek op de nodige sympathie rekenen. Belangrijker: iedereen binnen de paddock weet dat Wirth the real deal is en de S941 is misschien wel de mooiste Formule 1-wagen die ooit aan het wereldkampioenschap deelnam. Natuurlijk, de auto wordt aangedreven door de goedkoopste en meest basale Ford-klantenmotor die Wirth maar heeft kunnen vinden, en van een automatische versnellingsbak is uiteraard geen sprake. De actieve vering die Wirth aanvankelijk op de auto wilde schroeven is vlak voor aanvang van het seizoen 1994 door de FIA verboden, dus Wirth moet laat in het ontwikkelingsproces een radicaal andere richting op.
De zwart-paarse kleurstelling past de S941 echter als een strak maatpak en de MTV-logo’s geven de auto een onmiskenbare X-factor. Vergeleken met het ontwerp van die andere nieuwkomer, Pacific Grand Prix, is het ontwerp van de wagen effectief en strak, ontwikkeld door een team dat weet hoe aerodynamica werkt. De Pacific PR01 óógt traag, als een verworpen en te logge versie van de Benetton B194, die niet kan kiezen tussen een hoge en lage neus — bovendien heeft de PR01 nooit een windtunnel van binnen gezien. De Simtek daarentegen is in feite een doorontwikkeling van het Andrea Moda-ontwerp dat volgens menigeen helemaal zo slecht niet was. De auto is door de late veranderingen en compromissen aan het ontwerp te zwaar, zo weet Wirth al snel, maar de Ford HB V8 is in ieder geval betrouwbaar.
Verzekerd van races is Simtek echter niet: 1994 is het laatste seizoen waarin het Formule 1-veld nog meer auto’s dan startplaatsen telt en er na iedere kwalificatiesessie twee auto’s afvallen. Die strijd zal gedurende 1994 vooral tussen Simtek en Pacific gaan, maar de formatie van Wirth krijgt al snel de overhand. Hoewel Ratzenberger een moeizaam weekend kent en maar geen snelheid kan vinden, kwalificeert Brabham zich zonder veel problemen voor de Grand Prix van Brazilië. Hij rijdt de race uit als twaalfde, op vier ronden achterstand van winnaar Michael Schumacher. Drie weken later, tijdens de tweede Grand Prix van het seizoen op het circuit van Aida in Japan, zijn beide Simteks ruim sneller dan de Pacifics. Brabham valt al vroeg uit met een elektrisch probleem, maar Ratzenberger rijdt de race keurig uit en finisht als elfde op vijf ronden achterstand, achter de beide Ligiers van Panis en Bernard. Het is zijn eerste Grand Prix en, zo zal enkele weken later blijken, ook zijn laatste.
Zwarte tunnel
Alles is al geschreven en gezegd over dat gitzwarte weekend in Imola. Echter, het verhaal van Simtek is niet compleet zonder de gigantische impact die de dood van Roland Ratzenberger heeft op de Formule 1 en het team in het bijzonder. Wirth en zijn hechte team gaan op emotioneel vlak door een zwarte tunnel heen. Er wordt gezamenlijk besloten dat Brabham de race op zondag gewoon zal starten, maar niemand is er met zijn hoofd echt bij en de Australiër verlaat de wedstrijd voortijdig. Ondanks het feit dat niets er op wijst dat hij blaam treft, voelt Wirth zich verantwoordelijk voor het ongeluk van Ratzenberger: hij is de enige teameigenaar die ook zijn eigen auto ontworpen heeft. Om die reden verlaat hij zelfs Italië na de crash op advies van zijn advocaat.
Ook financieel en sportief laat het ongeluk van Ratzenberger diepe sporen achter. Het chassis van de Oostenrijker is na het ongeval uiteraard totaal afgeschreven en een reservewagen is er niet. Zodoende verschijnt Simtek in Monaco, net als Williams, met slechts één auto aan de start. Dat weekend krijgt de Formule 1 het vierde zware ongeval in twee weken tijd voor de kiezen, als Karl Wendlinger tijdens de donderdagtraining in de havenchicane hard crasht. Wendlinger ligt drie weken lang in coma en het Sauber-team trekt zich (in tegenstelling tot Simtek twee weken eerder) terug uit de wedstrijd. Het wrange resultaat is dat Brabham in Monaco met een 22e startplaats zijn en Simteks beste kwalificatieresultaat boekt. Zijn race eindigt echter voortijdig met een kapotte motor.
Behlau heeft ondertussen een helpende hand geboden. De Monegaskische is zo onder de indruk van de manier waarop het team omgaat met de tragedie rond de dood van haar protégé, dat ze besluit om het team financieel verder op gang te helpen. Ze verhoogt haar investering in Simtek Grand Prix aanzienlijk en krijgt in ruil daarvoor een aandeel van 30 procent in het team. Terwijl Brabham in Monaco in zijn eentje rondrijdt, wordt in Engeland een nieuw tweede chassis gebouwd. Die wagen is op tijd klaar voor de Grand Prix van Spanje en zal voor de gelegenheid worden bestuurd door de veelbelovende Italiaan Andrea Montermini, de testcoureur van het team die gepromoveerd is tot nieuwe bestuurder van de Simtek met startnummer 32.
Maar in Barcelona krijgt Simtek wederom een zware klap te verwerken. Als op zaterdagochtend het licht op groen gaat voor de tweede kwalificatiesessie, is Montermini een van de eerste rijders die de baan op gaat. Zijn tijd uit de eerste sessie is niet goed genoeg voor deelname en hij wil zich graag kwalificeren voor zijn eerste Grand Prix. Tijdens een snelle ronde gaat het bij het uitkomen van de laatste bocht voor start-finish mis. Montermini verliest de controle over zijn auto en gaat op hoge snelheid de betonnen muur aan de buitenkant van de baan in. De auto tolt een aantal keer in de rondte en komt tot stilstand onder de neus van Damon Hill, die met een aantal Williams-ingenieurs aan de pitmuur staat. De voorkant van de auto is volledig stuk en toeschowers zien vol afgrijzen hoe de voeten van Montermini uit het chassis steken. De derde dode binnen een maand wordt al geteld.
Zo ver komt het gelukkig niet: Montermini overleeft de crash wonder boven wonder en heeft ‘slechts’ een paar gebroken voeten. Simtek is echter wéér een chassis kwijt en kan opnieuw beginnen met het bouwen van een tweede auto. In gesprek met The Guardian rekent Wirth voor dat alleen het vervangen van de twee afgeschreven auto’s het team al zo’n 600,000 pond heeft gekost — geld dat hij liever had uitgegeven aan het verder ontwikkelen van de auto. De ongelukkige samenloop van omstandigheden heeft er echter toe geleid dat hij zijn plannen flink heeft moeten bijstellen. Brabham scherpt in Spanje wel weer de statistieken aan: zijn tiende plaats in de race is het beste resultaat tot dusverre. Ook in Canada, waar hij in afwachting van een nieuw chassis opnieuw de enige Simtek-inschrijving is, komt Brabham aan de finish, als veertiende.
Voor de Grand Prix van Frankrijk in begin juli heeft Simtek weer twee wagens tot zijn beschikking. Deze keer neemt de Fransman Jean-Marc Gounon de auto met startnummer 32 over. Het weekend verloopt positief voor Simtek: Brabham weet zich voor de eerste keer voor één van de meer gevestigde teams te kwalificeren (Olivier Beretta in de Larrousse is zijn eerste slachtoffer), terwijl Gounon in de race als negende aan de finish komt. De Pacifics zijn vanaf Frankrijk geen concurrentie meer en beide Simteks kwalificeren zich zonder problemen voor alle overgebleven races dat seizoen, een teken dat de S941 eindelijk zijn potentie begint te tonen.
Na een veelbewogen begin van het seizoen, is Simtek gedurende de rest van het seizoen bijna aangenaam kleurloos met hier en daar een positieve uitschieter. Brabham wordt elfde in Hongarije nadat hij zich voor zowel Beretta als Johnny Herbert in de Lotus heeft gekwalificeerd. Gounon herhaalt dat resultaat in België, na een verregende kwalificatie waarin Brabham als 21e mag starten. De Fransman wordt na de Grand Prix van Portugal echter vervangen, als de tweede wagen voor de laatste drie races verwordt tot een huurauto voor de hoogste bieder. Een nieuwe Italiaan in de vorm van Domenico Schiattarella, overgewaaid uit de IndyCars, bestuurt de auto in Jerez en Adelaide, terwijl de Japanner Taki Inoue zijn Formule 1-debuut maakt in zijn thuisrace.
Simtek eindigt het seizoen zodoende zonder WK-punten en houdt in de eindklassering alleen Pacific achter zich. Maar die sobere statistieken vertellen uiteraard niet het hele verhaal. Vooral in de tweede seizoenshelft toont de ontwikkelingscurve van Simtek een duidelijke stijgende lijn, die suggereert dat het kleine team uit Banbury met wat extra budget en ontwikkelingswerk flinke stappen moet kunnen maken. Bovenal is het voor Wirth en de zijnen een ronduit bizar debuutseizoen geweest. Hij is pas 28 jaar oud, maar Wirth heeft in één seizoen Formule 1 waarschijnlijk meer levenservaring opgedaan dan in de 27 jaren ervoor. Als er iémand reikhalzend uitkijkt naar het seizoen 1995, dan is het wel Nick Wirth.
In deel 3: Nick Wirth vindt dankzij een slimme deal met Flavio Briatore zijn ideale kopman voor 1995
Verantwoording: Dit artikel is grotendeels gebaseerd op uitgebreid bronnenonderzoek in krantenarchieven, historisch videomateriaal, jaarboeken, tijdschriftartikelen enzovoort. Foto’s zijn, met uitzondering van screenshots, vriendelijk geleend van de rechtenhouders (vermeld waar mogelijk) en slechts gebruikt ter illustratie en verbetering van de leeservaring.
Alle tekst: © Jeroen Demmendaal
