Jos Verstappen en Simtek, deel 5: De Zwitser
In deel 1 kon je lezen hoe Jos Verstappen, ondanks een in zijn ogen waterdicht contract voor 1995, naast een stoel bij Benetton greep en hoe teambaas Flavio Briatore aangaf andere plannen voor de Nederlander te hebben. In deel 2 maakten we kennis met Nick Wirth, die op 28-jarige leeftijd de jongste teambaas in de geschiedenis van de Formule 1 werd. Die twee verhaallijnen kwamen samen in deel 3 en het verstandshuwelijk tussen Verstappen en Simtek bleek een schot in de roos. In deel 4 lazen we hoe Verstappen de Formule 1-wereld versteld zette met uitstekende prestaties in Buenos Aires en Imola. Vandaag, in deel 5, spat het sprookje veel te vroeg uiteen.
Uitrijden. Een klein, simpel woordje, maar het betekent alles voor Jos Verstappen en Simtek als ze halverwege mei aankomen in Barcelona voor de vierde Grand Prix van het seizoen. Potentieel genoeg in die eerste drie races, maar onderaan de streep staat er nog steeds drie keer DNF voor Jos Verstappen, en de negende plaats van Schiattarella in Argentinië levert anno 1995 nog geen punten op. Betrouwbaarheid is wat Simtek nu bovenal nodig heeft, want zoals Jos Verstappen na de race in Imola al concludeerde: als de auto heel blijft, dan komen die successen vanzelf. De auto is er immers goed genoeg voor, en Simtek heeft nog niet kunnen testen om de S951 verder te ontwikkelen.
A propos testen: Verstappens geplande eerste rondjes achter het stuur van de Benetton in Imola zijn niet doorgegaan. Flavio Briatore heeft zich blijkbaar laten overtuigen door de klachten van Herbert, die meende dat het team hem en Michael Schumacher prioriteit moest geven tijdens de testsessie na de Grand Prix van San Marino. Verstappen zelf blijft er redelijk kalm onder en geeft aan dat de plannen voor zijn test met de Benetton slechts met enkele weken zijn uitgesteld, en dat hij nu, in de week na de Grand Prix van Monaco, op Silverstone aan de B195 mag ruiken. Maar, zo zegt hij tegen De Stem, hij weet uiteraard dat “de heren bij Benetton onderling problemen hebben”. De tactiek van Verstappen is duidelijk: niet stoken, maar wel op blijven letten en klaar zijn wanneer de kans komt.
Om de aanhoudende problemen met de versnellingsbak van de Simtek te verhelpen, heeft het team voor aanvang van de race in Spanje aanpassingen gedaan aan de mechanische kant van de bak. De software kan het weliswaar niet direct beïnvloeden omdat die immers van Benetton afkomstig is, maar men kan er wel voor zorgen dat het mechanische deel zo goed mogelijk werkt. Er zijn ook aanpassingen gemaakt aan de achterwielophanging, op basis van de in Imola verzamelde data.
Spectaculair
De verbeteringen lijken in ieder geval in de eerste vrije training op vrijdagochtend vruchten af te werpen. Het miezert en de baan is het grootste deel van de sessie vochtig — vergelijkbaar met de omstandigheden waarin Verstappen in Imola zo veel indruk maakte. In natte omstandigheden staat hij lange tijd derde en Nick Wirth betitelt zijn snelheid in de Britse pers als “spectaculair”. Als de baan tegen het einde van de sessie droger wordt, zakt Verstappen wat terug in de rangschikking, maar een twaalfde tijd algemeen, voor Mansell en Salo, is buitengewoon sterk. De bak werkt naar behoren, de wegligging is ten opzichte van Imola verder verbeterd en het vertrouwen is hoog bij Simtek.
Hoe anders is dat enkele uren later. De baan is droog, maar de transmissie speelt weer op en gooit roet in het eten tijdens de eerste kwalificatie. Het probleem is ook dat er iedere keer iets anders mankeert aan de versnellingsbak. In plaats van dat de bak vastzit in een versnelling of een bepaalde versnelling overslaat, schiet de wagen nu steeds uit de versnelling, ongeacht welke. Dat gebeurt met name bij het terugschakelen: in plaats van een lagere versnelling te selecteren, springt de bak in neutraal. Verstappen kan slechts zes van zijn twaalf toegestane ronden afleggen, maar weet ondanks de problemen alsnog een achttiende tijd neer te zetten, zo’n 4,5 seconde langzamer dan koploper Alesi. Maar zowel hij als Simtek weten dat er veel meer uit de auto te halen valt.
Gedurende de nacht van vrijdag op zaterdag halen de monteurs de versnellingsbakken volledig uit elkaar en bouwen ze weer op, in de hoop dat dit het probleem verhelpt. Verstappen kan in ieder geval zeventien ronden draaien op zaterdagochtend, wat hem ook een zeventiende tijd oplevert. Maar de data uit de versnellingsbak laat zien dat het probleem nog steeds niet verholpen is, en Nick Wirth begint zich langzamerhand af te vragen of zijn team ooit een oplossing zal vinden. Tijdens de tweede kwalificatie is het meteen weer bal, en weer springt de wagen op willekeurige momenten uit de versnelling. Met name bij het op hoge snelheid aanremmen voor een bocht is dat een gevaarlijk mankement, dus Verstappen breekt weer een kwalificatiepoging af.
Wirth en zijn mannen besluiten om de gearbox control unit te vervangen, in de ijdele hoop dat een nieuwe GCU de tandwielen misschien in bedwang kan houden. Al gedurende zijn out lap meldt Verstappen dat hij nog steeds problemen heeft, maar hij begint toch aan een kwalificatiepoging en rijdt meteen bijna twee seconden sneller dan zijn tijd op vrijdag. Die verbetering brengt hem naar een zestiende plaats in de algehele rangschikking. Hij is met afstand de snelste van de rijders met een Ford-klantenmotor (Martini in de Minardi komt het dichtst in de buurt, maar moet 0,8 seconde toegeven), terwijl hij ruim een seconde sneller is dan Wendlinger in de Sauber. Hoe dan ook weten Verstappen en Wirth dat weer een vroege uitvalbeurt onvermijdelijk is als het euvel in de transmissie niet verholpen wordt.
Zodoende wordt het weer nachtwerk voor de Simtek-monteurs, en uiteindelijk wordt met behulp van een Benetton-technicus de oorsprong van het probleem gevonden in de elektronica van de versnellingsbak. De volgende ochtend werkt het kleinood in de warm-up sessie voor het eerst zonder enige problemen, en Verstappen wordt wederom als zestiende geklasseerd terwijl de wagen zich redelijk gedraagt qua wegligging. Maar op weg naar de grid klaagt de Limburger opeens over een haperende koppeling, waardoor de monteurs zich op het laatste moment moeten haasten om de auto alsnog raceklaar te krijgen en de koppeling extra moeten ontluchten op de grid. Alles wijst er op dat uitrijden van de race wederom een hels karwei gaat worden.
Verstappen is nog steeds niet tevreden met zijn koppeling en heeft daardoor een, voor zijn doen, magere start. Dat betekent in Verstappen-termen dat hij deze keer niet vier man verschalkt bij de start, maar een plaatsje verliest aan Katayama en als zeventiende aansluit. Vergeleken met de eerste drie wedstrijden verloopt zijn race ook een stuk minder spectaculair: Verstappen richt zich vooral op het consolideren van zijn positie en het heel houden van de auto. Hij rijdt in een soort van niemandsland: voor hem kan hij Morbidelli in de Footwork niet bijhouden, terwijl achter hem de Minardi’s van Martini en Badoer en de andere Footwork van Inoue juist geen vuist kunnen maken richting de Nederlander.
Zo kabbelt de wedstrijd op een voor Verstappen onkarakteristieke wijze voort, maar dat heeft ook te maken met het feit dat de koppeling kuren blijft vertonen. De auto geeft in ieder geval niet helemaal de geest, maar het op en neer schakelen blijft stroef verlopen en Verstappen is gedwongen om in de openingsfase behoudend te rijden. De problemen met de koppeling spelen hem bij zijn eerste pitstop in ronde 20 ook parten, en bij de tweede pitstop werkt de koppeling helemaal niet meer. Verstappen moet door zijn monteurs op gang geduwd worden terwijl hij probeert uit alle macht de eerste versnelling te selecteren.
Dat lukt en de Nederlander stuurt weer terug de baan op, maar daar blijkt dat hij de laatste twintig ronden zonder tweede versnelling zal moeten doorbrengen. Echter, net zoals Schumacher zich een jaar eerder heeft aangepast aan een situatie waarbij hij slechts een vijfde versnelling had, zo vindt ook Verstappen een oplossing voor het probleem: hij gebruikt vaker de derde versnelling in langzame bochten en is binnen enkele ronden weer terug op zijn oude tempo. Zo rijdt hij de Simtek naar de finish, voor de eerste keer in het seizoen, en eindigt op twee ronden achter winnaar Schumacher als twaalfde. Ook Schiattarella haalt als vijftiende de streep, maar dan op vier ronden achterstand.
Hoewel dat resultaat niet direct reden is voor knallende kurken, is de opluchting groot bij Simtek en Verstappen. “Ik ben heel tevreden,” zegt Nick Wirth. “Misschien niet zo zeer met het resultaat, maar met de verbeterde betrouwbaarheid van onze versnellingsbak.” Verstappen zegt content te zijn met het feit dat hij in ieder geval weer eens gefinisht is. “We zijn weer een stapje verder, al zijn onze problemen nog lang niet opgelost. Van hieruit kunnen we eindelijk verder gaan met het verbeteren van de wagen.” Wirth deelt die analyse en wijst er verder op dat de volgende race in Monaco plaatsvindt: “Die baan zou onze auto erg goed moeten liggen.”
Maar terwijl Simtek zich op de baan steeds vaker doet gelden, spelen er achter de schermen grotere problemen. Een samenspel van omstandigheden, grotendeels buiten de invloed van Simtek en teameigenaar Nick Wirth, hebben er voor gezorgd dat het team op financieel vlak nog slechts op benzinewalmen draait: een extra financiële garantstelling van een Nederlandse ondernemer heeft ervoor gezorgd dat Simtek überhaupt aanwezig is in Barcelona.
Allereerst is daar de tragedie die in januari 1995 in Japan plaatsvindt: de havenstad Kobe wordt getroffen door de zwaarste aardbeving in Japan in zestig jaar. Natuurlijk is er de menselijke tol, met duizenden slachtoffers, maar de aardbeving zorgt ook voor forse economische schade, die op ruim 110 miljard dollar wordt geschat. Voor Hideki Noda, de derde rijder van Simtek, die afhankelijk is van een aantal Japanse bedrijven voor zijn sponsorgeld, is dit een ramp: opeens verliest hij de ene financiële toezegging na de andere. Dat heeft uiteraard ook zijn effect op de geldstromen richting Simtek.
Daarnaast is er de befaamde ‘Zwitserse zakenman’, wiens identiteit onbekend blijft en die volgens Wirth de voornaamste oorzaak is van Simtek’s financiële problemen. Wirth is uiteraard niet gek: het is hem gedurende 1994 snel duidelijk geworden dat zijn team meer geld nodig heeft om te groeien en dat Simtek haar debuutseizoen met het Formule 1-equivalent van wisselgeld door is gekomen. Met goodwill en beloftes dat er snel verbetering komt, is hij gedurende die periode ver gekomen, maar voor de lange termijn is er een betere oplossing nodig. Ook Barbara Behlau, die voor 1995 een aandeel van 30 procent in het team heeft genomen en haar financiële bijdrage heeft opgeschroefd met de komst van Jos Verstappen, heeft de limieten van haar budget bereikt: ze gelooft heilig in Verstappen, Wirth en Simtek, maar kan niet meer in het team steken dan ze al doet.
Postbusfirma’s
Kortom, Wirth is gedurende 1994 en begin 1995 naast het reilen en zeilen van zijn team constant in gesprek gebleven met diverse geïnteresseerde geldschieters. De belangrijkste van die groep mogelijke partners is de anonieme zakenman uit Zwitserland: Wirth weigert hem publiekelijk bij naam te noemen, maar hij refereert zeer waarschijnlijk aan een van de bestuurders van energiedrankmerk XTC, dat sinds de Grand Prix van Brazilië met opvallende stickers op de Simtek staat. XTC is via een wirwar van cross holdings, postbusfirma’s en handelsmaatschappijen zowel in Liechtenstein, Zwitserland als Oostenrijk geregistreerd. De CEO van het bedrijf is weliswaar een Oostenrijker, maar het hoofd verkoop en marketing, die dat voorjaar in de Zwitserse en Oostenrijkse pers de credits krijgt voor de publieke lancering van XTC, heeft volgens diezelfde artikelen zowel een Oostenrijkse als Zwitserse nationaliteit.
Wirth vertelt tegenover De Limburger, volgens verslaggever Huub Paulissen met ‘vuurspuwende ogen’, hoe hij voor aanvang van het seizoen 1995 met ‘de Zwitser’ een op het eerste oog droomovereenkomst tekent. Het contract tussen Simtek en de zakenman garandeert volgens Wirth “zwart op wit” een budget van ongeveer 15 miljoen dollar voor 1995: “Daarna zijn we de auto gaan bouwen, hebben we motoren gekocht en zijn we achter het talent van Jos aangegaan.” De nieuwe partner faxt als beloofd documenten over die een banktransfer lijken te tonen, maar het geld komt maar niet aan op de rekeningen van Simtek. Al snel voelt Wirth nattigheid, de documenten blijken vervalst en rond de race in Imola begint de situatie daadwerkelijk penibel te worden. Vanaf de Grand Prix van Spanje verdwijnen de XTC-stickers van de Simtek, omdat de betalingen maar uitblijven.
Uiteraard kijkt Wirth naar de mogelijkheid om gerechtelijke stappen te ondernemen, maar hij krijgt van zijn juridische adviseurs te horen dat een procedure ongeveer twee jaar in beslag zal nemen. Die tijd heeft Simtek uiteraard niet: twee máánden zonder geld is op dat moment al funest. En dus komt de eerder genoemde Nederlandse ondernemer in beeld: Hans Willem Te Pas wordt de reddende engel die ervoor zorgt dat Simtek in ieder geval in Spanje en Monaco aan de start kan verschijnen, door persoonlijk de kosten te dekken (zijn bankgarantie is volgens Behlau een miljoen dollar waard). Te Pas is een vermogend zakenman die niet alleen een groot autosporthart heeft en net als Behlau blind gelooft in de kwaliteiten van Verstappen, maar ook in gesprek is met een groep Amerikaanse investeerders die van plan zijn om een restaurantketen in Nederland uit te rollen. Te Pas en zijn Amerikaanse partners zien Simtek met Verstappen als kopman als een goed promotievehikel, maar een dergelijke overeenkomst is uiteraard niet met een paar dagen getekend. “Ik zal alles doen om Verstappen aan het racen te houden, maar ik heb nog even tijd nodig,” zo tekent de GPD eind mei uit zijn mond op.
Snik in de stem
De conclusie van dit alles is dat Simtek, wanneer het eind mei in Monaco aankomt, nog steeds leeft, maar ook een totale schuld van ongeveer 6 miljoen pond heeft opgebouwd. Wirth en Te Pas spreken volgens de GPD over een contract van acht miljoen gulden, wat in de wisselkoers van 1995 neerkomt op ongeveer 5 miljoen dollar. De Brit probeert bovendien bij zijn bestaande partners MTV, Korean Air en Russell Athletic meer geld los te krijgen. Bovenal is Wirth het zat om van race tot race te moeten leven. Wie hem in de paddock in Monaco treft, ziet een emotionele man die met een snik in de stem toegeeft dat zijn droom, zijn levenswerk op het punt staat om ineen te storten. De man die als een kind zo blij was met Verstappens magische optreden in Argentinië is ver, heel ver weg.
“Dit kan zo niet verder,” vertelt hij aan De Limburger. “Ik ben het zat Simtek als een gewond dier rond te zien rijden. Deze gang van zaken is niet fair tegenover het supertalent van Jos en de uitstekende technici die we hebben.” Hij meent dat het team nu voor een keuze staat: stoppen, of “op fatsoenlijke wijze” doorgaan. Die uitspraak is uiteraard ook een onderhandelingstactiek: Wirth’s grootste probleem in de onderhandelingen is immers dat iedereen naar elkaar kijkt en op elkaar wacht. In afzonderlijke gesprekken geven alle sponsors aan graag in principe een extra steentje bij te willen dragen, maar niet zonder garanties van andere geldschieters. Ondertussen tikt de tijd verder weg, tijd die Simtek niet heeft.
Wat er op de baan gebeurt lijkt binnen de context van de overlevingsstrijd nauwelijks relevant, maar voor de burger die moed wil putten uit de sportieve prestaties valt er weinig te genieten. De problemen met de versnellingsbak zijn door de financiële penarie natuurlijk niet verdwenen — sterker nog, door een gebrek aan reserveonderdelen zijn ze alleen maar erger geworden. Simtek is in Monaco aangekomen met slechts drie, in theorie werkende, versnellingsbakken. Bovendien heeft Verstappen’s lead mechanic een week eerder een virus opgelopen — en ondanks dat de dokter hem rust heeft voorgeschreven, is de beste man toch afgereisd naar Monaco.
Rampzalig
Op papier is de krappe stadsbaan de Nederlander en zijn paarse go-kart op het lijf geschreven, maar daarvoor heeft hij wel een werkende S951 nodig. Eerst ontdekt het team een motorprobleem als de auto’s op woensdagavond worden geprepareerd, waardoor de volledige motor moet worden gewisseld. Vervolgens geeft de versnellingsbak geen krimp, nu vanwege een mechanisch probleem, en Verstappen rijdt tijdens de eerste vrije training op donderdag slechts vijf ronden. Een 1:33.821, op ruim 8,3 seconden achter leider Jean Alesi, is op geen enkele wijze een reflectie van de mogelijkheden. Schiattarella rijdt een 1:29.737 en wordt als zestiende geklasseerd — wie bedenkt dat Verstappen gemiddeld een tot anderhalve seconde sneller is dan de Italiaan, kan eenvoudig uitrekenen dat hij zich weer bij de beste twaalf had kunnen scharen.
De kwalificatie enkele uren later verloopt zo mogelijk nog beroerder. Verstappens Simtek weigert nog altijd dienst en het team besluit om Schiattarella’s wagen dan maar te verdelen tussen haar twee rijders. De Italiaan rijdt in zijn eerste run een 1:29.439, waarmee hij de Pacific’s, de Forti’s, Inoue en de nieuwe Sauber-coureur Jean-Christophe Bouillon achter zich laat. Tijdens zijn outlap krijgt Schiattarella overigens de lachers op zijn hand als hij in La Rascasse spint en vervolgens meerdere malen faalt om de auto weer in de juiste richting te krijgen. Vervolgens is het de beurt aan Verstappen, die een fractie sneller gaat en een 1:29.391 laat noteren. De auto is volledig ingesteld op Schiattarella en verre van ideaal voor Verstappen, maar beide rijders hebben in ieder geval een tijd neergezet. Maar dan maakt de Limburger een fout en parkeert de enige, enigszins werkende Simtek in de vangrail. Het is een treffende samenvatting van een rampzalige dag.
Tegenover De Limburger vertelt hij later dat hij voor een onmogelijke opgave stond doordat hij in de ochtendtraining zo weinig ronden reed. Bovendien is het zijn eerste keer met een Formule 1-auto in Monaco. “Ik wist niet eens welke versnelling ik moet gebruiken of waar ik moest remmen. Dus ben ik maar op de zwarte rubberstrepen op het wegdek afgegaan.” De frustratie is volgens de krant van zijn gezicht af te lezen. “In potentie moet ik hier bij de eerste tien of twaalf kunnen komen. Ik geef alles, maar op deze manier kan ik niet laten zien waartoe we in staat zijn. Zo doorgaan heeft in ieder geval geen enkele zin.”
De gifbeker is echter nog niet leeg, want twee dagen later is Verstappen samen met Jean Alesi de enige coureur die zijn kwalificatietijd niet weet te verbeteren. Weer speelt de versnellingsbak op, en weer eindigt Verstappen in de barrières. Schiattarella verbetert zich wel met een volle seconde, waardoor hij zich voor het eerst voor Verstappen kwalificeert. De Italiaan mag als 20e vertrekken, Verstappen komt niet verder dan startplaats 23. Wirth bestempelt het resultaat terecht als “een totale ramp”.
Ook de race had Simtek net zo goed schriftelijk af kunnen doen, aangezien beide coureurs slechts enkele meters afleggen op zondagmiddag. Schiattarella komt in tegenstelling tot Verstappen wel weg bij de start, maar raakt betrokken bij het startongeluk in Ste Devote. Omdat het team geen reserveauto heeft, mist Schiattarella de herstart. Verstappen is wel van plan om op de gereduceerde grid te verschijnen, maar de versnellingsbak lijkt aan te voelen dat het einde nabij is voor Simtek Grand Prix. Hoe hard de monteurs ook proberen, het ding weigert dienst. In de officiële statistieken worden zowel Verstappen als Schiattarella geklasseerd als een DNS: Did Not Start.
Het debacle in Monaco is een ontnuchterend resultaat na vier veelbelovende races, maar ook bijna irrelevant gezien de kritieke toestand van het team. Voor Nick Wirth is het nu crunch time, ook met het oog op de volgende Grand Prix in Canada op 11 juni. Geld om het hele Simtek-team over de Atlantische Oceaan te transporteren is er simpelweg niet — ter illustratie: Barbara Behlau heeft tijdens het weekend in Monaco de lunches voor de monteurs uit pure armoe maar uit eigen zak betaald, door bij de lokale supermarkt sandwiches te halen. Wirth maakt daarom tijdens het weekend in Monaco publiekelijk bekend dat hij nog die week alle bestaande en potentiële geldschieters in dezelfde ruimte wil hebben en garanties eist. “Ik hoop niet alleen ze als één man achter me te krijgen, maar ook dat ze mij financiële garanties geven. Als dat niet gebeurt is het niet uitgesloten dat we de Grand Prix van Canada moeten laten schieten,” zegt hij al op donderdag tijdens een speciaal ingelaste persconferentie.
Op zondag, na de race, is hij al een stuk meer vastberaden. Volgens de planning moeten de auto’s de week erop, op vrijdag 2 juni, op het vliegtuig naar Canada. “Medio deze week hak ik de knoop door,” vertelt Wirth aan het ANP. “Als ik voor die tijd niet ettelijke miljoenen krijg, is het over. Dan zie ik geen uitweg meer.” De investeerdersbijeenkomst vindt twee dagen later, op dinsdag 30 mei, plaats. Wat er precies besproken wordt, gaat met alle betrokkenen mee het graf in, maar nog diezelfde avond meldt Simteks commercieel manager Nick Underwood met enige reserveringen dat “we een grote stap vooruit hebben gezet”. Wat die stap vooruit inhoudt wordt niet vermeld, maar Underwood concludeert: “Ik heb goede hoop dat Simtek blijft bestaan en dat Jos Verstappen volgende week aan de start verschijnt in Canada.”
Telefoniste
De vraag werpt zich op of Underwood de Nederlandse pers niet gewoon vertelt wat ze wil horen, want details en witte rook zijn er verder niet. Underwood vertelt ook dat de telefoniste van Simtek overuren draait en dat talloze Nederlandse fans contact hebben opgenomen om Simtek een hart onder de riem te steken. Afgezien van die onthulling weet het GPD over de onderhandelingen zelf alleen te melden dat Hans Willem Te Pas nog steeds een van de ‘belangrijkste partners aan de onderhandelingstafel’ is. De Nederlandse ondernemer doet zelf verder geen uitspraken richting de pers, vermoedelijk omdat er vanuit zijn oogpunt niets te melden is.
De waarde van Underwood’s uitlatingen wordt twee dagen later bekend, als Simtek via een officieel persbericht laat weten dat het niet naar Canada af zal reizen. Wirth legt daarin wederom uit dat hij in Monaco het hele weekend met media en sponsoren heeft gesproken, en dat Simteks financiële problemen te wijten zijn aan “de weigering van een gecontracteerde sponsor om zijn verplichtingen na te komen”. Wirth stelt dat Simtek in de voorgaande maanden veel potentieel heeft laten zien, vooral dankzij het werk van Verstappen. De paragraaf die daarna volgt is opmerkelijk, en vanuit een onderhandelingsperspectief misschien niet de handigste: “Door de aanwezigheid van Jos heeft het team zich uiteraard vooral op Nederland gericht en veel recente discussies over sponsoring zijn gevoerd met Nederlandse bedrijven en individuen. Daarom is het vooral tegenvallend dat we, na eindeloze meetings, niet de verwachte steun uit dat land hebben kunnen krijgen.”
Het is een statement dat nauwelijks verhult hoe gefrustreerd Wirth is met het gebrek aan steun en nieuwe sponsoring. Maar zijn versie vertelt uiteraard ook niet het hele verhaal. Wie er vanaf een afstandje naar kijkt, ziet dat Wirth en Simtek, hoewel gedreven, als commerciële partner een risico vormen. Te Pas en zijn Amerikaanse investeerders hebben zonder twijfel de beste bedoelingen, maar de Amerikanen zullen ook een risicoanalyse hebben gedaan. Hoeveel geld is er nodig om Simtek overeind te houden én een langdurige toekomst te geven? Is een team dat zich heeft laten bedonderen door valse bankpapieren van een obscuur energiedrankmerk wel de juiste partner? Welke afwegingen er precies gemaakt worden zal altijd onduidelijk blijven. Feit blijft dat de Amerikaanse miljoenen niet aankomen bij Simtek en dat zo de beste overlevingskans verdwijnt.
Gevraagd naar zijn kijk op de gang van zaken is duidelijk dat Verstappen goed ziek is van de nakende teloorgang van Simtek. Hij bedient zich van termen als “doodzonde” en “bijzonder teleurgesteld” en zegt dat hij “met veel plezier” in de Simtek heeft gereden. Bovendien heeft hij eerder die week op Silverstone eindelijk getest met de Benetton B195, waardoor hij voor het eerst een directe vergelijking heeft kunnen maken tussen de auto die het kampioenschap leidt en zijn Simtek S951. “Ik ben er zeker van dat Simtek technisch gezien op de goede weg was,” is zijn oordeel in het officiële Simtek-persbericht. Wie weet hoe citaten in een persbericht tot stand komen, weet ook dat die soms wat gekunsteld en gepolijst zijn, maar in dit geval lijkt er geen woord van gelogen. Wie de potentie van de S951 ziet, kan niet anders dan concluderen dat het ontbreken van Simtek in Canada inderdaad doodzonde is.
Wirth is nog altijd niet bereid om de handdoek definitief te werpen en reist, in tegenstelling tot de rest van het team, wel af naar Montreal om verder te zoeken naar mogelijke geïnteresseerde geldschieters. Zijn trip heeft ook een praktische reden: volgens haar contract met de FIA is het missen van een Grand Prix formeel niet toegestaan voor Simtek en loopt het team het risico van een boete (en in het ergste geval verlies van de licentie). Maar dankzij interventie door Formule 1-opperhoofd Bernie Ecclestone krijgt Wirth enige clementie: omdat de kalender voor 1995 pas in een laat stadium is uitgebreid tot zeventien races, kan met enige welwillendheid beargumenteerd worden dat Simtek één Grand Prix-weekend mag missen, aangezien het oorspronkelijke contract voor zestien races gold. Het is uiteraard een gelegenheidsconstructie, maar het betekent ook dat Wirth in ieder geval wat betreft het mogelijke verlies van zijn F1-licentie nog tot en met de Grand Prix van Frankrijk begin juli heeft om een oplossing te vinden.
Met het afhaken van de Amerikaanse investeerders van Te Pas is er echter weinig zicht op die oplossing. De bestaande sponsoren zitten nog steeds op de tribune en wachten af waar Wirth mee op de proppen komt. Een verhaal in de Britse autosportpers meent dat een andere Amerikaanse investeerder mogelijk uitkomst kan bieden: MTV is immers eigendom van mediabedrijf Viacom, dat mede dankzij een aantal bioscoophits, waaronder de latere Oscar-winnaar “Forrest Gump”, een flink hogere winst heeft geboekt in het eerste kwartaal van 1995. Een inventieve journalist combineert de twee verhaallijnen en komt op de proppen met een verhaal onder de headline “Forrest Gump to save Simtek?” — de gedachtegang is dat Viacom nu, met extra centen op de balans, wat miljoenen richting Simtek kan sluizen via MTV. Uiteraard is er geen enkele solide bron voor het verhaal, dat vooral een gebrek aan inzicht over hoe multinationals fungeren lijkt te illustreren. Een treuriger conclusie is dat er afgezien van dit broodje-aap-verhaal geen enkele nieuwe leads zijn voor Simtek.
Verstappen en Rothengatter hebben inmiddels hun conclusies al getrokken: Simtek is voor hen in principe een gesloten boek, zolang Wirth geen oplossing voor de lange termijn vindt. Dat Simtek geen vermogend team is wisten de twee Nederlanders wel, maar dat het zó slecht gesteld was met de financiële situatie hadden ze nooit verwacht. In Spanje heeft Verstappen nog voor de camera’s van RTL5 bevestigd dat er in ieder geval voldoende geld is om het seizoen uit te rijden, maar die bezwering is inmiddels ingehaald door de realiteit. In Monaco hebben hij en Rothengatter pas te horen gekregen hoe nijpend de situatie is. “Zo doorgaan heeft geen enkele zin. Iedereen doet zijn best, maar zonder geld blijf je van race naar race rommelen. Dan kun je beter thuisblijven,” zegt Verstappen tegen De Limburger. “Ik ga pas verder met Simtek als alles tot in de puntjes geregeld is voor de lange termijn,” voegt hij daar tegenover het ANP aan toe. “En voor een goede auto en testen is veel geld nodig. Op de oude voet verder gaan, daar doe je niemand een plezier mee.”
Bovendien heeft hij nog steeds zijn testcontract bij Benetton, en die week heeft hij zoals gezegd eindelijk zijn eerste meters in de B195 gedraaid. Op een nat Silverstone heeft hij 42 ronden lang kennis kunnen maken met de auto, en dat is Verstappen goed bevallen. “Het ging heel goed, de wagen voelde prettig aan,” vertelt hij aan de GPD. “Ik kreeg de indruk dat de auto beter is dan verleden jaar, ik kon er in ieder geval beter mee overweg dan vorig seizoen.” Verder hebben Verstappen en Rothengatter ook al een “goed gesprek” gehad met Flavio Briatore met betrekking tot zijn toekomst. “Hij wil dat ik zo snel mogelijk weer races ga rijden en probeert me bij een ander team onder te brengen.”
Op woensdag 14 juni wordt het onvermijdelijke nieuws officieel: Simtek vraagt het faillissement aan en er wordt een curator aangesteld die onderhandelingen met de schuldeisers begint. Wirth claimt nog steeds dat hij op zoek is naar een koper voor het gehele team om zo een doorstart te maken, maar de wens is vooral de vader van de gedachte. Het Simtek-verhaal is over en uit voor Wirth en zijn ruim veertig werknemers. Twee weken later eindigt de hele inboedel van Simtek in de handen van de curator, die een veiling organiseert om zo inkomsten te genereren die hopelijk een deel van de totale schuld van 9 miljoen pond kunnen dekken. De opbrengst valt echter vies tegen: de twee S951s brengen allebei minder dan 20.000 pond in het laatje, terwijl de drie oude S941-chassis uit 1994 niet eens 10.000 pond opleveren.
Voordat hij zijn blik richt op de toekomst, geeft Verstappen enkele dagen na de bekendmaking van het faillissement een interview aan Het Parool. Hij herhaalt vertrouwen te hebben in Briatore en diens pogingen een nieuwe stoel voor hem te vinden. Maar hij verbaast zich, net als Wirth enkele weken eerder, ook over het gebrek aan financiële steun uit Nederland. “Ik dacht dat ik een bepaalde publicitaire waarde had in Nederland, want ik heb vorig jaar toch wat laten zien,” meent Verstappen. “Maar wat we ook probeerden, er kwam geen gulden los.” Het is een ontnuchterende conclusie die ook de vraag opwerpt: wat als Simtek het seizoen wél af had kunnen maken?
In het zesde en laatste deel: een korte overpeinzing rond het thema ‘What if?’ en de nasleep van het Simtek-faillissement.
Verantwoording: Dit artikel is grotendeels gebaseerd op uitgebreid bronnenonderzoek in krantenarchieven, historisch videomateriaal, jaarboeken, tijdschriftartikelen enzovoort. Foto’s zijn, met uitzondering van screenshots, vriendelijk geleend van de rechtenhouders en slechts gebruikt ter illustratie en verbetering van de leeservaring.
Alle tekst: © Jeroen Demmendaal
