Jos Verstappen en Simtek, deel 6: What if? (epiloog)
In deel 1 kon je lezen hoe Jos Verstappen, ondanks een in zijn ogen waterdicht contract voor 1995, naast een stoel bij Benetton greep en hoe teambaas Flavio Briatore aangaf andere plannen voor de Nederlander te hebben. In deel 2 maakten we kennis met Nick Wirth, die op 28-jarige leeftijd de jongste teambaas in de geschiedenis van de Formule 1 werd. Die twee verhaallijnen kwamen samen in deel 3 en het verstandshuwelijk tussen Verstappen en Simtek bleek een schot in de roos. In deel 4 lazen we hoe Verstappen de Formule 1-wereld versteld zette met uitstekende prestaties in Buenos Aires en Imola. In deel 5 spatte het sprookje veel te vroeg uiteen door de fratsen van een obscure investeerder. Vandaag het zesde en laatste deel.
Zoals het aloude, oud-Hollandsche spreekwoord luidt: as is verbrande turf. ‘Wat als’ telt niet, en het heeft geen zin om je die vraag te stellen, want vervlogen momenten waarop het net niet meezat, waarbij dingen net niet gingen als gepland, komen nooit meer terug. Het carrièreverloop van Jos Verstappen gaan we niet meer veranderen: na Simtek volgden Arrows, Tyrrell, Stewart, Honda, weer Arrows en Minardi. Nooit won hij een race, nooit werd hij wereldkampioen. Dat blijft zo. Maar af en toe is het ook gewoon een leuke mentale oefening om jezelf eens af te vragen: what if?
Wat als Simtek niet failliet was gegaan? Wat als Jos Verstappen in plaats van vier (want Monaco telt eigenlijk nauwelijks), zeventien races in een Simtek had kunnen rijden? Wat als hij zijn momentum van de seizoensstart had kunnen voortzetten? Wat als Simtek wél die grote geldschieter had gevonden, die het team de kans had gegeven om het seizoen af te maken én de auto verder te ontwikkelen?
We zullen het nooit weten, maar de ondergang van Simtek is in mijn ogen nog steeds het grootste what if-moment in de carrière van Jos Verstappen. Al na vier races was zijn grillige debuutseizoen vergeten, was hij het stempel van grindbakspecialist weer kwijt (als dat stempel ooit al terecht was). In plaats daarvan heroverde hij zijn reputatie van eind 1993, begin 1994: die van een supertalent, een potentiële wereldkampioen.
Het gebrek aan druk, waar Verstappen zelf ook al op wees bij het bekend worden van zijn contract met Simtek, was het beste dat hem kon overkomen. Dat lage verwachtingspatroon, in combinatie met een teameigenaar die heilig geloofde in zijn kunnen en hem volledige controle gaf over de ontwikkeling en afstelling van de auto, was precies wat Jos Verstappen na een turbulent 1994 nodig had. Want natuurlijk stapte hij veel te vroeg in de Benetton. Natuurlijk had hij meer tijd nodig om te rijpen. In die zin was Simtek de perfecte bestemming voor hem in 1995.
En gezien de potentie die zonder twijfel schuilde in de Simtek S951: is het echt zo gek om te denken dat Verstappen, met een beetje geluk, hier en daar een WK-puntje had kunnen sprokkelen? In Argentinië was hij er al dichtbij, terwijl hij gedurende de openingsfase in Imola riant voor Frentzen bleef, die aan het einde van de rit een punt pakte. Anno 1995 telde iedere race veel meer uitvallers dan nu, en het zorgenkindje bij Simtek was de versnellingsbak. Het chassis was stabiel, de motor betrouwbaar en de rijders ook. Kortom, als Simtek halverwege het seizoen de problemen met de versnellingsbak had opgelost, is het zeker niet ondenkbaar dat Verstappen in pakweg Hongarije of Estoril in de punten was gefinisht.
Eveneens opmerkelijk is hoe goed geluimd Verstappen onder de soms moeilijke omstandigheden bleef. De zure, bittere Jos Verstappen die met name bij Tyrrell, Stewart en in het tweede seizoen bij Arrows de kop opstak, was nog in geen velden of wegen te bekennen. Verstappen was nog steeds enthousiast, blij met een nieuwe kans en leek nog niet gedesillusioneerd over het verloop van zijn carrière. Daar had hij in het voorjaar van 1995 immers ook nog geen reden toe — alles wees erop dat hij onder de vleugels van Flavio Briatore een gouden toekomst tegemoet ging, ook ná het faillissement van Simtek. Verstappen was nog steeds hot property.
In de wachtkamer
Ga maar na: direct na de ondergang van Simtek doken er al meerdere verhalen op over zijn toekomst, al dan niet bekokstoofd door Briatore. De stoel van Wendlinger bij Sauber werd in Monaco weliswaar al overgenomen door Jean-Christophe Bouillon, maar omdat McLaren voor aanvang van die race ook afscheid had genomen van Nigel Mansell, begon een nieuw gerucht de rondte te doen. McLaren had als vervanger voor de korte termijn wederom testrijder Mark Blundell in de auto gezet, maar volgens welingelichte bronnen had het team uit Woking sterke interesse in Sauber-kopman Heinz-Harald Frentzen. Zijn geplande vervanger bij het Zwitserse team? Jos Verstappen. Rothengatter betitelde de verhalen meteen als “speculatie, meer niet”, maar het was inderdaad een logische gedachte. Frentzen maakte echter nooit de overstap naar McLaren, waardoor die mogelijkheid verdween.
Bij Footwork Arrows werd rond dezelfde tijd gespeculeerd over Gianni Morbidelli: hoewel de Italiaan prima voor de dag kwam en zijn Japanse teamgenoot Taki Inoue alle hoeken van de baan liet zien, had hij het team weinig sponsorgeld te bieden. Stemmen in de paddock suggereerden dat Verstappen een mogelijke vervanger was, maar ook Verstappen had nauwelijks financiële steun. Het Britse team koos uiteindelijk halverwege het seizoen voor een andere Italiaan, Max Papis, die het stuur voor een aantal races overnam van Morbidelli.
Ook rond Pacific dook de naam van Verstappen op. Het team was in 1995 wederom de mindere van Simtek, maar helemaal hopeloos achteraan rijden deden Gachot en Montermini ook niet. Gachot, die naast coureur ook mede-eigenaar van Pacific was, zag het volgens de tamtam wel zitten in Verstappen en was zelfs bereid om zelf uit te stappen ten faveure van de Nederlander. Ook hier zal het financiële plaatje Verstappen in de weg hebben gezeten, terwijl het achterhoedeteam ten opzichte van Sauber en Footwork (en zelfs Simtek) eerder een stap naar achteren dan naar voren was. Kortom, Verstappen eindigde ook nooit achter het stuur van een Pacific.
En dan was er nog de stoel van Herbert bij Benetton. Het was geen geheim dat de Brit in de eerste helft van 1995 onder druk stond. Hij had de voorkeur gekregen boven Verstappen, met de verwachting dat hij dichter bij Schumacher zou blijven en een goede adjudant zou zijn op jacht naar een constructeurstitel. Niets bleek minder waar: Herbert worstelde net zo zeer met de op Schumacher ingerichte Benetton als Lehto en Verstappen voor hem. Na de Franse Grand Prix was zijn achterstand op Schumacher 34 punten en zijn oogst één schamele podiumplaats. De hele paddock in Silverstone wist dat Verstappen in de wachtkamer zat en dat wéér een teleurstellend optreden van Herbert funest zou zijn. Damon Hill bood echter een helpende hand door zichzelf en Michael Schumacher van de baan te rijden, waardoor Herbert de race won. De rest is geschiedenis.
Jonge hond
Waarom Briatore er in september 1995 voor koos om zijn contractuele optie op Verstappens diensten te laten verlopen is nog steeds onderwerp van discussie. De Italiaan besloot voor 1996 om Alesi en Berger weg te halen bij Ferrari, nadat Schumacher de omgekeerde weg had bewandeld. Alesi was uiteraard een van de beste rijders op de grid in die dagen, maar met name bij de veteraan Berger kun je je afvragen of die wel de beste keus was. Al bij Ferrari was Berger vaak de mindere van zijn Franse teamgenoot, en die trend werd bij Benetton gedurende 1996 en 1997 alleen maar sterker (al was het uitgerekend Berger die de laatste zege voor Benetton binnenhaalde). Was een koppel met Alesi en de jonge hond Verstappen niet beter geweest?
Ook Briatore zelf heeft achteraf die beslissing ter discussie gesteld, in een interview uit 2005 met de Britse journalist Tom Rubython. Als gezegd, in die dagen nam Briatore veel hooi op zijn vork: hij was teambaas en grootaandeelhouder bij Benetton, en volledig eigenaar van Ligier en Minardi, hoewel het dagelijks bestuur bij die laatste twee teams in handen was van respectievelijk Tom Walkinshaw en Giancarlo Minardi. “I was doing too much in a very short time. I was really tired,” vertelt Briatore aan Rubython. Wat ook meespeelde: de geruchten over een beursgang van de Formule 1 waren midden jaren negentig niet van de lucht. Kortom, Briatore was vooral bezig met het veilig stellen van zijn investeringen.
Over zijn keuze voor Berger en Alesi voor 1996 is hij net zo eerlijk. Rubython schetst de situatie als volgt: na het vertrek van Schumacher en sleutelfiguren als Ross Brawn en Rory Byrne naar Ferrari had Briatore nieuw talent moeten vastleggen. ‘Instead he hired two veteran drivers who were chasing cash rather than victories,’ concludeert Rubython. Briatore is het met hem eens. “Maybe I made a mistake to put two old drivers in the team, instead of creating a young driver like I did with Schumi.” Wie dan weer even terugdenkt aan de woorden van Briatore tijdens die perspresentatie in 1994, weet meteen wie die ‘young driver’ had moeten zijn in 1996: Jos Verstappen.
Hoe het ook zij, Jos Verstappen startte het seizoen 1996 níet in een Benetton. In plaats daarvan landde hij bij Footwork Arrows, waar teambaas Jackie Oliver zich nog steeds herinnerde hoe spectaculair snel Verstappen was tijdens een test voor het team eind 1993. Een nieuwe test, eind 1995 op Estoril, bevestigde de herinneringen van Oliver: Verstappen reed direct anderhalve seconde sneller dan de kwalificatietijden van Arrows’ vaste coureurs eerder dat seizoen. Met de overname van Arrows door Tom Walkinshaw in april 1996 leken er nieuwe, gouden tijden aan te breken voor de Nederlander en zijn team. Echter, ook 1996 eindigde in een teleurstelling, niet in de laatste plaats door toedoen van Verstappen zelf — maar dat is materiaal voor een andere long read.
De hobbyist
Tot slot dan: welke conclusies kunnen we trekken over Nick Wirth? In ieder geval dat hij niet lang werkloos hoefde te blijven. De Brit was daarvoor te goed en te gewild. Binnen een jaar had hij een senior rol binnen Benetton te pakken, waar hij hoofdontwerper werd en toetrad tot de raad van bestuur. In 2003 richtte hij Wirth Research op, een ingenieursfirma waar hij tot op de dag van vandaag nog steeds de scepter zwaait. Een nieuw Formule 1-avontuur durfde hij nooit meer aan, al werd hij wel ingehuurd door Virgin Racing aan het begin van deze eeuw.
Het staat buiten kijf dat Wirth een atypische verschijning was in de paddock. Vooral zijn weigering om over lijken te gaan maakte hem sympathiek. Want natuurlijk waren er ook andere opties in mei 1995. Zoals hij zelf tegen Formule 1 magazine vertelde: “Ik had het hard kunnen spelen. Mijn huidige coureurs eruit gooien en van andere coureurs een paar miljoen sponsorgeld opstrijken. Met hangen en wurgen hadden we dan het einde van het seizoen kunnen halen.” Cynisch bekeken hield Verstappen inderdaad een stoel bezet die door pakweg Giovanni Lavaggi of Jean-Denis Deletraz bestuurd had kunnen worden — twee klassieke pay drivers die later dat seizoen bij Pacific instapten.
Maar Wirth wilde het óf goed doen, óf niet. Hij wist dat hij met Verstappen goud in handen had en weigerde hem op te geven. Bovendien had hij de rent-a-seat benadering eind 1994 al eens uitgeprobeerd, met Schiattarella en Noda, zonder veel succes. En op papier hád hij een plan: als de schuinsmarcheerders van XTC gewoon met die 15 miljoen dollar over de brug waren gekomen, was er in ieder geval een basaal operationeel budget geweest, plus een paar miljoen extra voor ontwikkelings- en testwerk. Zo begon Jordan immers ook enkele jaren eerder. Maar het Simtek-verhaal levert ook bewijs voor de befaamde oneliner van bokser Mike Tyson: “Everybody has a plan until they get punched in the face.”
Niet iedereen had medelijden met Wirth en Simtek. McLaren-chef Ron Dennis omschreef de Formule 1 vlak na het faillissement van Simtek als “survival of the fittest” en meende dat de Formule 1 net zo zeer een onderneming als een sport was: alleen zij die presteren, behouden hun investering. “En we moeten eerlijk zijn: Simtek presteerde niet,” zei Dennis tegen Motor Sport Magazine. Bernie Ecclestone was in hetzelfde tijdschrift nog duidelijker. Ecclestone vond het weliswaar jammer dat Simtek niet meer op de grid stond, maar was ook onverbiddelijk. Zijn quote is nauwelijks goed te vertalen, dus ik geef hem in het Engels weer: “I think (Wirth) hung it out a bit and went into battle without making sure the guns were ready. It’s a bit of an enthusiast approach.”
Een enthusiast. Je kunt ergere dingen over iemand zeggen. Nick Wirth was zonder twijfel iemand die van zijn hobby zijn werk had gemaakt. Iemand die ontzettend graag wilde, die precies wist hoe je een goede raceauto bouwde, maar die van de zakelijke kant misschien net iets minder kaas had gegeten. Hij is niet de eerste teambaas die door een paar louche investeerders het bos in werd gestuurd, en ook zeker niet de laatste (William Storey, anyone?). En natuurlijk nam hij een enorm risico. Dat deed Eddie Jordan ook, wiens team eind 1991 op sterven na dood was en slechts gered werd door een sponsordeal met de Zuid-Afrikaanse oliemaatschappij Sasol. Jordan was misschien wel de laatste enthusiast die zich overeind hield in de Formule 1, voordat de onvermijdelijke professionaliteit die nu regel is, haar intrede deed.
Ik ben Nick Wirth in ieder geval eeuwig dankbaar dat hij de sprong in het diepe waagde. Zonder zijn enthousiasme was de Formule 1 verstoken gebleven van de MTV Simtek-Ford, in mijn ogen nog steeds de mooiste auto die de sport ooit gekend heeft. En hoewel zijn schuldeisers door die negen miljoen dollar aan onbetaalde rekeningen misschien minder sympathie zullen koesteren, is zijn benadering nog steeds springlevend. Om er maar een ander oud spreekwoord bij te halen: the fastest way to become a millionaire is to start a racing team as a billionaire. Niemand stapt in de autosport om geld te verdienen. Ondanks de wildgroei aan hospitality units drijft de sport nog steeds op liefhebbers: zonder hen zou de autosport niet bestaan.
Het laatste woord is dan ook aan Nick Wirth, die in de laatste dagen van Simtek, omringd door protserige jachten en dure sportauto’s in Monte Carlo, een sentiment uitdrukte dat ook in deze tijden van discussies over budget caps en competitie nog zeer relevant is: “We don’t want Lear jets and helicopters. We just want the chance to do well.”
Meer horen? Luister dan naar de Jos Verstappen-special van F1 RaceReporter, de leukste Formule 1-podcast van Nederland. Met Lucas Degen, Charrel Jalving, Jeroen Scholte en ondergetekende.
Verantwoording: Dit artikel is grotendeels gebaseerd op uitgebreid onderzoek in krantenarchieven, historisch videomateriaal, jaarboeken, tijdschriftartikelen enzovoort. Een selectie uit de bronnen die ik geraadpleegd heb: Formule 1 Magazine, Formule 1 Magazine Jaarboek, ANP, Het Parool, De Stem, De Limburger, PZC, GPD, Autosport, Motor Sport Magazine, Racer Magazine, RTL 5, RTL4, NOS Studio Sport, Eurosport, Formula1.com, Grandprix.com, F1 Rejects. Verder heb ik voor publicatie pogingen gedaan om de meest belangrijke hoofdrolspelers persoonlijk te benaderen, maar zonder succes — wel dank aan Nick Wirth voor zijn reacties ná publicatie. Mocht iemand dit lezen en alsnog contact willen opnemen, dan ben ik per email bereikbaar via Gmail-account ‘jeroen83’. Foto’s zijn, met uitzondering van screenshots, vriendelijk geleend van de rechtenhouders en slechts gebruikt ter illustratie en verbetering van de leeservaring.
Alle tekst: © Jeroen Demmendaal
