Jos Verstappen en Simtek: een wild avontuur in een paarse go-kart

Max Verstappen is anno 2020 een van de meest veelbelovende coureurs op de Formule 1-grid. Vijfentwintig jaar geleden verkeerde zijn vader in een soortgelijke positie: in het midden van de jaren negentig was Jos Verstappen de gedoodverfde opvolger van wereldkampioen Michael Schumacher. Reis mee terug naar het midden van de jaren negentig en herbeleef hoe zijn avontuur bij MTV Simtek — dat kleine, sympathieke team dat misschien wel de mooiste Formule 1-auto’s ooit op de baan bracht — met een klein beetje geluk ook heel anders had kunnen lopen.

En klik HIER voor de bijbehorende RaceReporter podcast over Jos Verstappen!

De ijle berglucht is verfrissend, maar ook snijdend koud en slaat direct op de longen. Het kan Jos Verstappen niet deren, op deze januariochtend in de Oostenrijkse Alpen. Hij is zich druk aan het voorbereiden op het Formule 1-seizoen 1995. Fietsen, lopen, fitnessen: alles wat hem in nog betere conditie kan brengen, grijpt hij aan in deze weken voor aanvang van de eerste Grand Prix van het jaar. Eerder die maand is hij al in Silverstone geweest voor wat testwerk en een aantal meetings met het Benetton-team.

Natuurlijk, er zingen de nodige geruchten rond in de pers dat hij net als een jaar eerder plaats moet maken voor Johnny Herbert, maar Verstappen en zijn manager Huub Rothengatter weten het zeker: de Limburger zit straks, eind maart in Brazilië, achter het stuur van de gloednieuwe Benetton B195 als teamgenoot van wereldkampioen Michael Schumacher. Dat staat immers in zijn contract: minimaal zes races in 1995. “Mijn gevoel en mijn contract zeggen me dat ik het seizoen 1995 begin met Michael Schumacher. Er is niets dat erop wijst dat ik daaraan moet twijfelen,” zo vertelt hij aan het ANP.

Waarom zou hij ook? Het contract is duidelijk, waterdicht zelfs, zegt ook Rothengatter. Heus, er is geen discussie over mogelijk: Verstappen rijdt de eerste zes Grand Prix’ van het seizoen. Maar de man met wie ze dat contract getekend hebben, Benetton’s flamboyante Italiaanse teammanager Flavio Briatore, geeft desgevraagd geen uitsluitsel. Hij wil niet on the record bevestigen dat Verstappen in de Benetton zal starten in Brazilië. Maar hij ontkent het ook niet. Kortom, geen zorgen.

Wat Briatore wél ontkent is dat Verstappen gestald zal worden bij Ligier, de Franse equipe waar hij eigenaar van is en die voor 1995 Olivier Panis en Aguri Suzuki onder contract heeft staan. Dat Ligier haar Franse oogappel Panis zou passeren voor een Nederlander is ondenkbaar. En de baan van Suzuki wordt gewaarborgd door Mugen-Honda, de Japanse motorleverancier van Ligier. Dus natuurlijk gaat Verstappen niet naar Ligier, zegt Briatore. Daar is helemaal geen plaats.

Uitgenodigd

Op maandag 30 januari staat in Treviso, in het noorden van Italië, de teampresentatie van Benetton gepland. “Ik ben uitgenodigd,” zegt Verstappen tegen iedereen die hem vraagt of hij bij dat feestje aanwezig is. Hij heeft toch een contract? Natuurlijk is hij erbij. Bovendien is er meer positief nieuws, althans voor wie er wat in wil lezen. Zo is Benetton eerder die winter een van haar kleinere sponsoren, de Japanse elektronicafabrikant Sanyo, kwijt geraakt aan de concurrenten bij Williams.

Bij de GPD, de persdienst der regionale kranten, meent een ijverige en enthousiaste verslaggever dat dit de kansen voor Verstappen alleen maar verbetert. Immers, Jos wordt al een aantal jaar gesteund door Philips Car Systems, dus de logische conclusie is dat Philips Car Systems de verloren miljoenen van Sanyo vervangt. Een bron heeft de GPD echter niet voor het verhaal en het leest vooral alsof de wens de vader van de gedachte is: “Aan te nemen valt dat de Nederlandse multinational daar als voorwaarde aan wil koppelen dat (…) Jos Verstappen tweede rijder bij Benetton wordt”. Aannames en mogelijkheden zijn er genoeg, feiten niet.

Dan, op vrijdag 27 januari, barst de bom. De FIA geeft de eerste, preliminaire versie van de officiële entry list voor het Formule 1-seizoen 1995 vrij. De naam die achter startnummer 1 ingevuld staat is uiteraard die van Michael Schumacher. Maar de tweede inschrijving van Benetton Formula Limited, zoals het team officieel door het leven gaat, zorgt voor een schok in autosport-minnend Nederland: niet Jos Verstappen maar Johnny Herbert krijgt de auto met startnummer 2 toebedeeld. Contract of niet, Briatore heeft er duidelijk geen boodschap aan. Hij kiest voor de ervaren Brit in de jacht naar een constructeurstitel.

Knopen tellen

Rothengatter blijft vastberaden wanneer hij en Verstappen naar Treviso afreizen. Hij vertelt tegenover de Volkskrant dat hij niet op de zaken vooruit wil lopen, maar stelt ook: “We houden vast aan het contract. Daarin staat zwart op wit dat Verstappen de eerste zes races de tweede rijder is.” In werkelijkheid is hij zijn knopen al aan het tellen. Ook Rothengatter weet dat een contract in de Formule 1 in het beste geval een intentieverklaring is en dat hij en zijn cliënt tegenover Benetton en Briatore niet heel veel in te brengen hebben.

Verstappens positie is begin 1995 immers niet de sterkste. Briatore heeft een jaar eerder al eens de gok genomen en zijn jonge protégé in een auto gezet die races kan winnen. Niemand kan ontkennen dat de Italiaan in 1994 vertrouwen in de jonge Nederlander heeft uitgesproken, net als dat niemand kan ontkennen dat Verstappen dat vertrouwen ook een aantal keer heeft beschaamd. Wie de oranje bril afzet en Verstappens vuurdoop beoordeelt als ieder ander, ziet een debuutseizoen dat in het beste geval redelijk verlopen is. Natuurlijk, twee podiumplaatsen, een vijfde plek en tien punten in tien races kunnen als successen gerekend worden, maar daar staan ook zes uitvalbeurten en een aantal crashes tegenover.

Natuurlijk is de auto gebouwd rond Schumacher, die als een van de weinige rijders graag met een nerveuze achterkant rijdt. Uiteraard is de tweede Benetton gedurende 1994 een gebed zonder einde, waarin noch Verstappen, Lehto of Herbert kan tippen aan de ongenaakbare Schumacher. En natuurlijk kan Verstappen niks doen aan de megacrash in Brazilië of de pitbrand in Duitsland. Maar van de baan afspinnen op koude banden in de Pacific Grand Prix is een beginnersfout van jewelste. Dat geldt ook voor het afschrijven van Schumachers wagen tijdens de kwalificatie in Hockenheim, als Briatore de hand over het hart strijkt en Verstappen na een ongeluk met zijn eigen wagen de kans geeft om in de auto van de Duitser een kwalificatietijd neer te zetten. De beelden zijn inmiddels deel van de F1-historie: Verstappen die in de Ostkurve Schumachers Benetton in de grindbak parkeert en Briatore die wild vloekend aan de pitmuur zit.

Al met al heeft Briatore een voor de (niet-Nederlandse) buitenwacht logische conclusie getrokken: het ruwe talent van Verstappen staat buiten kijf, maar hij is nog te grillig om full-time in een topteam aan de slag te gaan. Dat is voor de jonge Limburger misschien een teleurstelling, maar voor een slechts 22-jarige coureur met tien Grand Prix-starts achter zijn naam helemaal geen schande. Herbert heeft in de laatste twee races van 1994 weliswaar ook weinig zoden aan de dijk gezet, maar is nog altijd een veiliger keus om in ieder geval het seizoen mee te beginnen. Hem vervangen door Verstappen kan altijd nog, zo redeneert Flavio.

Gelatenheid

Rothengatter en Verstappen hebben het team ook geen financiële steun te bieden, ondanks de hoopvolle berichten in de GPD-kranten een week eerder. Kortom, zo stelt Rothengatter, hij zal in Treviso niet “keihard onderhandelen” met Briatore en consorten. Hij prijst de Italiaan voor het feit dat hij in 1994 “waanzinnig loyaal” is geweest en verwacht dat “we ook nu een oplossing vinden” en dat er ongetwijfeld een “redelijk alternatief” gepresenteerd zal worden door Benetton. Want daar is iedereen het over eens: Jos moet races rijden en zo meer ervaring opdoen.

De milde toon van Rothengatter is ook terug te horen tijdens het Benetton-evenement in Treviso. Het ANP spreekt van gelatenheid bij Verstappen, ondanks dat de teleurstelling van zijn gezicht af te lezen valt. Terwijl Schumacher en Herbert in het middelpunt van de belangstelling staan, houdt Verstappen zich in de luwte van de persbijeenkomst groot. “Dit is geen stap terug, maar een stap voorwaarts naar de toekomst,” klinkt het dapper. Natuurlijk heeft hij nog steeds vertrouwen in Briatore, en het is nu zaak om veel testkilometers te maken in de door Renault-motoren aangedreven B195, zodat hij vertrouwd raakt met de auto en Herbert in de nek kan gaan hijgen.

Tegenover de naar Treviso afgereisde verslaggever van Het Parool is Verstappen wat minder diplomatiek. “Ik heb nu eenmaal geen grote sponsor die veel geld in het team investeert,” zegt hij, daaraan toevoegend dat hij zeker weet dat zo’n geldschieter hem een racezitje had opgeleverd. Maar dat gebrek aan een sponsor geldt ook voor Herbert, moet Verstappen toegeven. Hoewel hij zich niet de mindere van Herbert voelt, heeft hij de beslissing van Briatore gewoon te respecteren. Geduld tonen en aan het werk gaan is het devies.

Briatore zelf is duidelijk over zijn beweegredenen: hij wil de constructeurstitel winnen in 1995 en ziet Herbert als de meer ervaren en dus meer betrouwbare kracht. Maar hij blijft geloven in het potentieel van Verstappen, zo verzekert hij het ANP: “Hij is de man voor de jaren ’96 en ’97, afhankelijk van zijn ontwikkeling.” Opmerkelijk is dat niet: al een jaar eerder heeft hij soortgelijke uitspraken gedaan. “Ik vind Jos de meest getalenteerde coureur van de afgelopen vijf jaar, afgezien van Schumacher,” zegt Briatore begin 1994 voor de cameras van RTL terwijl hij Verstappen als testrijder presenteert. De Italiaan weet immers dat Schumachers contract eind 1995 afloopt — Verstappen is zijn verzekeringspolis.

Nog saillanter is dat Briatore tijdens de bijeenkomst in Treviso tegenover Het Parool doodleuk toegeeft dat er inderdaad een regel in Verstappens contract staat die hem minimaal zes Grands Prix in 1995 garandeert. De crux is echter dat Briatore die overeenkomst op een andere manier interpreteert dan Verstappen en Rothengatter. De twee Nederlanders gaan er van uit dat die zes Grands Prix achter het stuur van een Benetton-Renault plaats moeten vinden. Voor Briatore is dat geen uitgemaakte zaak: zes races voor Verstappen is prima, maar dat kan ook in een ándere Formule 1-auto. Het is dit cruciale verschil van inzicht dat er voor zorgt dat Jos Verstappens carrière in de weken na Treviso een opmerkelijke wending neemt.

Het verhaal gaat dat Nick Wirth in zijn jonge jaren raketten bouwde, aangedreven door een mix van pesticide en suiker. Bovendien reed hij als tiener niet helemaal legaal rond in auto’s, ook als dat betekende dat hij een paar lessen op school moest overslaan. Met andere woorden, de voorliefde voor snelle auto’s en ingenieurskunst zit er al vroeg in bij de goedlachse en wat studentikoze Brit, die een aantal jaren later wat meer interne rust vindt en een van de sterren van zijn jaargang wordt tijdens zijn studie Mechanical Engineering aan het University College in Londen.

Een carrière in de autosport ligt na zijn afstuderen voor de hand en Wirth vindt zichzelf al snel op de loonlijst bij het legendarische March Engineering, waar Robin Herd, de vader van een van zijn studievrienden, de leiding heeft. Daar werkt hij gedurende de late jaren tachtig samen met een ander ingenieurstalent, een zekere Adrian Newey, onder de bezielende leiding van ontwerpgenie Gordon Coppuck, de man die in de jaren zeventig als hoofdontwerper aan de basis stond van de successen van McLaren. Wirth’s voornaamste project in die jaren is het Le Mans-programma van Nissan, terwijl hij ook betrokken is bij het March Formule 1-team tussen 1987 en 1989. Zijn March-periode komt in de zomer van 1989 echter tot een einde, gelijktijdig met de overname van de ingenieursfirma door het Japanse Leyton House.

Wirth heeft namelijk andere, meer ambitieuze plannen. Via March-chef Herd komt hij in contact met Max Mosley, net als Herd een mede-oprichter van het bedrijf en op zoek naar een nieuwe uitdaging. Wirth en Mosley zijn het al snel eens en die zomer ziet Simulation Technology Research Ltd. het levenslicht: de shorthand Simtek wordt al snel een begrip in de autosport. Simtek’s missie is simpel: een betaalbaar maar kwalitatief hoog alternatief bieden voor raceteams die ingenieurshulp nodig hebben, van simpel advies tot het ontwerp van volledige auto’s. Het bedrijf bouwt een eigen, geavanceerde windtunnel in het pittoreske Banbury en verkoopt zijn kunsten aan wie er maar interesse heeft.

Over klandizie hebben Mosley en Wirth niets te klagen: mede dankzij Mosley’s uitgebreide netwerk is Simtek al binnen een jaar aan de slag voor BMW, dat van plan is om een Formule 1-fabrieksteam te lanceren. Simtek wordt ingehuurd om de auto vanaf nul te ontwerpen en levert in 1990 een volledig ontwerp af. In München wordt echter na lang wikken en wegen besloten om van het project af te zien, waardoor het chassis terug op de plank kan. Simtek wordt wel betrokken bij de DTM-activiteiten van BMW, terwijl het in opdracht van het Franse Ligier ook de aanleg van een windtunnel naast het circuit van Magny-Cours overziet.

Damesschoenen

Maar Wirth’s ontwerp voor BMW krijgt al snel een tweede leven, als eind 1991 een Italiaanse heer bij Simtek naar binnen wandelt. De man introduceert zich als een ontwerper van damesschoenen en maakt kenbaar dat hij interesse heeft in een Formule 1-chassis. Andrea Sassetti heeft eerder dat najaar de failliete inboedel van het hopeloze Coloni Formule 1-team gekocht en wil daarmee een doorstart maken onder de naam Andrea Moda (de naam van zijn modebedrijf). Sassetti is echter tot de conclusie gekomen dat hij een nieuwe auto nodig heeft: de Portugees Pedro Chaves is dat seizoen in geen enkel raceweekend door de pre-kwalificatie op vrijdagmorgen gekomen.

Voor Simtek is het, met het voormalige BMW-ontwerp op de plank, een eenvoudige deal. En zo verschijnt er in 1992 alsnog een door Simtek ontworpen Formule 1-auto op het circuit. Maar de door een Judd-motor aangedreven Andrea Moda S921 gaat de boeken in als (statistisch gezien) een van de meest beroerde Formule 1-auto’s in de historie van de sport. Dat heeft vooral te maken met de chaotische wijze waarop Sassetti zijn team bestiert: Andrea Moda betaalt haar leveranciers vaker niet dan wel, wisselt rijders alsof het een pak speelkaarten betreft en heeft op een bepaald moment nog slechts één set wielen die gedeeld wordt tussen beide auto’s. Na 12 raceweekenden heeft de FIA genoeg gezien: Andrea Moda wordt na afloop van de Grand Prix van België uit het WK Formule 1 gegooid wegens het in “diskrediet brengen van het kampioenschap”. Het team reist nog wel af naar Monza voor de Grand Prix van Italië, maar daar aangekomen worden de trucks van Andrea Moda letterlijk de toegang tot het circuit ontzegd.

De chaos rond Andrea Moda zou de reputatie van Simtek normaal gesproken weinig goed doen, maar niets is minder waar. De wagen is om uiteenlopende redenen niet vooruit te branden, maar de gitzwarte bolide is een lust voor het oog. Belangrijker is dat iedere ingenieur in de paddock kan zien dat de S921 in de basis een goed ontwerp is. Die opvatting wordt onderschreven door Roberto Moreno, de Braziliaan die de geschiedenisboeken ingaat als de enige coureur die zich in een Andrea Moda weet te kwalificeren voor een Grand Prix. Moreno laat zich weinig vleiend uit over het team, maar vertelt iedereen die het wil horen dat de S921 eigenlijk best een goede auto is.

Moreno is een ervaren kracht en weet waar hij over praat, dus Simtek ontvangt al snel nieuwe interesse voor haar diensten. Deze keer is het de Fransman Jean François Mosnier die in het najaar van 1992 bij Wirth aanklopt voor een Formule 1-ontwerp. Mosnier, in de jaren tachtig verantwoordelijk voor het Formule 3000-team van Lola, vertegenwoordigt een groep Spaanse investeerders die van plan zijn een heus Spaans Formule 1-team op poten te zetten onder de naam Bravo F1. Voormalig Formule 1-coureur Adrian Campos is aangesteld als team manager, terwijl Jordi Gene (de oudere broer van de latere Formule 1-coureur Marc) eerste coureur moet worden. Wirth stoft wederom zijn oorspronkelijke BMW en Andrea Moda-ontwerp af en gaat aan het werk.

Maar ook Bravo F1 wordt geen succes. Deze keer gaat het avontuur niet ten onder aan chaos, maar aan een persoonlijke tragedie: in november overlijdt Mosnier plotseling op slechts 46-jarige leeftijd. De Fransman is vanaf het begin de drijvende kracht achter het project geweest en zonder zijn bezielende leiding wordt de toekomst van Bravo F1 opeens heel onzeker. Het team presenteert zich in februari 1993 nog wel aan de verzamelde pers in het Spaanse Albacete, waar Jordi Gene poseert met een schaalmodel van Wirth’s ontwerp. Maar de plannen om in 1993 aan de start te verschijnen zijn dan al verleden tijd. In plaats daarvan zegt Bravo F1 gedurende 1993 te gaan testen, met het oog op een deelname aan het WK Formule 1 in 1994. Zo ver komt het nooit: geldschieters haken één voor één af en Bravo F1 sterft gedurende 1993 een stille dood.

Al met al staat Nick Wirth na drie jaar en drie pogingen nog steeds met lege handen. Hij is inmiddels wel volledig eigenaar van Simtek: Max Mosley heeft een jaar eerder zijn aandelen aan Wirth verkocht na zijn benoeming als president van de FIA. Wirth vertelt later aan de Amerikaanse autosportjournalist Marshall Pruett dat een advies van zijn vader hem begin 1993 op het juiste spoor zet. “Hij zei: je hebt alleen maar problemen — waarom doe je het niet zelf?” Het zet de radertjes in zijn hoofd aan het draaien: waarom niet inderdaad? En zo is het idee voor Simtek Grand Prix geboren. Maar voordat het zo ver is, moeten er nog een flink aantal puzzelstukjes op hun plaats vallen.

Wirth zet de eerste grote stap richting Simtek Grand Prix in augustus 1993 wanneer hij in contact komt met drievoudig wereldkampioen Jack Brabham en diens zoon David. Junior is een verdienstelijk autocoureur die in 1990 al in een aantal Formule 1-races voor het door zijn vader opgerichte team is uitgekomen. Brabham senior besluit na een onderhoud met Wirth om een aandeel te nemen in Simtek Grand Prix, terwijl zoonlief wordt vast gelegd als eerste rijder. De hoop is dat de Brabhams de nodige Australische sponsoren warm kunnen maken, maar dat valt tegen. Er komt wel wat geld los, maar er is meer nodig om in 1994 aan de start te kunnen verschijnen.

Wirth kijkt voor de tweede stoel naar namen als de Italiaanse veteraan Andrea de Cesaris en de Braziliaanse Formule 3000-coureur Gil de Ferran, maar om uiteenlopende redenen lopen die gesprekken stuk. Zijn oude partner Max Mosley introduceert hem vervolgens aan Burghard Hummel, de manager van Ferrari-coureur Gerhard Berger. Hummel helpt niet alleen met wat potentiële geldschieters uit Oostenrijk, maar geeft Wirth ook een tip: ga eens met mijn andere cliënt praten. Het is een beslissend moment in de veelbewogen geschiedenis van Simtek Grand Prix.

Wirth heeft geen idee wie Roland Ratzenberger is, maar de twee mannen kunnen direct goed met elkaar overweg: ze hebben allebei de nodige tegenslag gekend, maar zijn ook allebei vastberaden om de Formule 1 te halen. Bovendien heeft Ratzenberger de nodige financiële steun te bieden: een zakenvrouw uit Monaco genaamd Barbara Behlau is bereid om Simtek te sponsoren in ruil voor een racestoeltje voor Ratzenberger. De Oostenrijker is dankzij de overeenkomst in ieder geval verzekerd is van de eerste vijf races van het seizoen, maar Behlau en Ratzenberger hopen naarmate het jaar vordert meer geld los te kunnen peuteren voor een langer verblijf bij Simtek.

Muziekzender

Hun benadering is een opmerkelijke, maar brengt ook de sponsor aan boord die de visuele identiteit van het team zal bepalen: Simtek tekent mede dankzij bemiddeling door Behlau een innovatief sponsorcontract met MTV Europe. Benetton en Jordan zijn ook in de markt voor de muziekzender, maar Behlau weet MTV er van te overtuigen dat Simtek de beste keuze is. De financiële bijdrage vanuit MTV zelf blijft beperkt tot een half miljoen dollar, maar het televisiestation verkoopt als onderdeel van het contract advertentieruimte tegen een zeer schappelijk tarief aan andere Simtek-sponsoren. Op die manier wordt kort daarna sportkledingmerk Russell Athletic aan boord gebracht.

Bovendien wordt MTV titelsponsor, waardoor het team officieel door het leven gaat als MTV Simtek Grand Prix en een soort Jordan anno 1997 avant la lettre wordt. Het team straalt fun en jeugdig enthousiasme uit, uiteraard ook geholpen door het feit dat de teameigenaar slechts 28 lentes jong is — en daarmee jonger dan zijn twee coureurs. MTV besluit ook om gedurende het seizoen een TV-serie over de Formule 1 op te nemen, waarin een schaarsgeklede en vlotte jongedame als een wervelwind door de paddock jaagt en coureurs te pas en te onpas naar hun favoriete muziek en hun beste versiertips vraagt. Het kan niet direct tippen aan de Netflix-documentaire die 25 jaar later zal verschijnen, maar de aanwezigheid van MTV in het rennerskwartier trekt zonder twijfel de aandacht. Als het brein achter de constructie zal Behlau, wiens managementfirma ook met een logo op de auto verschijnt, in de daaropvolgende maanden een alsmaar grotere rol binnen Simtek spelen.

Met Ratzenberger aan boord is Simtek Grand Prix klaar voor het grote avontuur. Het team wordt eind februari aan de pers voorgesteld en een paar weken later gaan twee Simtek S941s op het vliegtuig richting Brazilië. Niemand verwacht veel van het team: het budget is volgens schattingen in de Britse autosportpers in het beste geval zo’n 15 procent van de bedragen die topteams als Benetton en Williams hebben te besteden. Het team heeft slechts 35 mensen in dienst, ongeveer een tiende van het aantal werknemers bij Ferrari. Wirth is chef duizendpoot en bekleedt een heel scala aan functies zelf: hij is eigenaar, team manager, ontwerper, technisch eindverantwoordelijke en race-ingenieur voor David Brabham. Tussen de bedrijven door probeert hij ook nog nieuwe sponsors te strikken.

X-factor

Mede dankzij die houtje-touwtje benadering kan Simtek op de nodige sympathie rekenen. Belangrijker: iedereen binnen de paddock weet dat Wirth the real deal is en de S941 is misschien wel de mooiste Formule 1-wagen die ooit aan het wereldkampioenschap deelnam. Natuurlijk, de auto wordt aangedreven door de goedkoopste en meest basale Ford-klantenmotor die Wirth maar heeft kunnen vinden, en van een automatische versnellingsbak is uiteraard geen sprake. De actieve vering die Wirth aanvankelijk op de auto wilde schroeven is vlak voor aanvang van het seizoen 1994 door de FIA verboden, dus Wirth moet laat in het ontwikkelingsproces een radicaal andere richting op.

De zwart-paarse kleurstelling past de S941 echter als een strak maatpak en de MTV-logo’s geven de auto een onmiskenbare X-factor. Vergeleken met het ontwerp van die andere nieuwkomer, Pacific Grand Prix, is het ontwerp van de wagen effectief en strak, ontwikkeld door een team dat weet hoe aerodynamica werkt. De Pacific PR01 óógt traag, als een verworpen en te logge versie van de Benetton B194, die niet kan kiezen tussen een hoge en lage neus — bovendien heeft de PR01 nooit een windtunnel van binnen gezien. De Simtek daarentegen is in feite een doorontwikkeling van het Andrea Moda-ontwerp dat volgens menigeen helemaal zo slecht niet was. De auto is door de late veranderingen en compromissen aan het ontwerp te zwaar, zo weet Wirth al snel, maar de Ford HB V8 is in ieder geval betrouwbaar.

Verzekerd van races is Simtek echter niet: 1994 is het laatste seizoen waarin het Formule 1-veld nog meer auto’s dan startplaatsen telt en er na iedere kwalificatiesessie twee auto’s afvallen. Die strijd zal gedurende 1994 vooral tussen Simtek en Pacific gaan, maar de formatie van Wirth krijgt al snel de overhand. Hoewel Ratzenberger een moeizaam weekend kent en maar geen snelheid kan vinden, kwalificeert Brabham zich zonder veel problemen voor de Grand Prix van Brazilië. Hij rijdt de race uit als twaalfde, op vier ronden achterstand van winnaar Michael Schumacher. Drie weken later, tijdens de tweede Grand Prix van het seizoen op het circuit van Aida in Japan, zijn beide Simteks ruim sneller dan de Pacifics. Brabham valt al vroeg uit met een elektrisch probleem, maar Ratzenberger rijdt de race keurig uit en finisht als elfde op vijf ronden achterstand, achter de beide Ligiers van Panis en Bernard. Het is zijn eerste Grand Prix en, zo zal enkele weken later blijken, ook zijn laatste.

Alles is al geschreven en gezegd over dat gitzwarte weekend in Imola. Echter, het verhaal van Simtek is niet compleet zonder de gigantische impact die de dood van Roland Ratzenberger heeft op de Formule 1 en het team in het bijzonder. Wirth en zijn hechte team gaan op emotioneel vlak door een zwarte tunnel heen. Er wordt gezamenlijk besloten dat Brabham de race op zondag gewoon zal starten, maar niemand is er met zijn hoofd echt bij en de Australiër verlaat de wedstrijd voortijdig. Ondanks het feit dat niets er op wijst dat hij blaam treft, voelt Wirth zich verantwoordelijk voor het ongeluk van Ratzenberger: hij is de enige teameigenaar die ook zijn eigen auto ontworpen heeft. Om die reden verlaat hij zelfs Italië na de crash op advies van zijn advocaat.

Ook financieel en sportief laat het ongeluk van Ratzenberger diepe sporen achter. Het chassis van de Oostenrijker is na het ongeval uiteraard totaal afgeschreven en een reservewagen is er niet. Zodoende verschijnt Simtek in Monaco, net als Williams, met slechts één auto aan de start. Dat weekend krijgt de Formule 1 het vierde zware ongeval in twee weken tijd voor de kiezen, als Karl Wendlinger tijdens de donderdagtraining in de havenchicane hard crasht. Wendlinger ligt drie weken lang in coma en het Sauber-team trekt zich (in tegenstelling tot Simtek twee weken eerder) terug uit de wedstrijd. Het wrange resultaat is dat Brabham in Monaco met een 22e startplaats zijn en Simteks beste kwalificatieresultaat boekt. Zijn race eindigt echter voortijdig met een kapotte motor.

Behlau heeft ondertussen een helpende hand geboden. De Monegaskische is zo onder de indruk van de manier waarop het team omgaat met de tragedie rond de dood van haar protégé, dat ze besluit om het team financieel verder op gang te helpen. Ze verhoogt haar investering in Simtek Grand Prix aanzienlijk en krijgt in ruil daarvoor een aandeel van 30 procent in het team. Terwijl Brabham in Monaco in zijn eentje rondrijdt, wordt in Engeland een nieuw tweede chassis gebouwd. Die wagen is op tijd klaar voor de Grand Prix van Spanje en zal voor de gelegenheid worden bestuurd door de veelbelovende Italiaan Andrea Montermini, de testcoureur van het team die gepromoveerd is tot nieuwe bestuurder van de Simtek met startnummer 32.

Gebroken voeten

Maar in Barcelona krijgt Simtek wederom een zware klap te verwerken. Als op zaterdagochtend het licht op groen gaat voor de tweede kwalificatiesessie, is Montermini een van de eerste rijders die de baan op gaat. Zijn tijd uit de eerste sessie is niet goed genoeg voor deelname en hij wil zich graag kwalificeren voor zijn eerste Grand Prix. Tijdens een snelle ronde gaat het bij het uitkomen van de laatste bocht voor start-finish mis. Montermini verliest de controle over zijn auto en gaat op hoge snelheid de betonnen muur aan de buitenkant van de baan in. De auto tolt een aantal keer in de rondte en komt tot stilstand onder de neus van Damon Hill, die met een aantal Williams-ingenieurs aan de pitmuur staat. De voorkant van de auto is volledig stuk en toeschowers zien vol afgrijzen hoe de voeten van Montermini uit het chassis steken. De derde dode binnen een maand wordt al geteld.

Zo ver komt het gelukkig niet: Montermini overleeft de crash wonder boven wonder en heeft ‘slechts’ een paar gebroken voeten. Simtek is echter wéér een chassis kwijt en kan opnieuw beginnen met het bouwen van een tweede auto. In gesprek met The Guardian rekent Wirth voor dat alleen het vervangen van de twee afgeschreven auto’s het team al zo’n 600,000 pond heeft gekost — geld dat hij liever had uitgegeven aan het verder ontwikkelen van de auto. De ongelukkige samenloop van omstandigheden heeft er echter toe geleid dat hij zijn plannen flink heeft moeten bijstellen. Brabham scherpt in Spanje wel weer de statistieken aan: zijn tiende plaats in de race is het beste resultaat tot dusverre. Ook in Canada, waar hij in afwachting van een nieuw chassis opnieuw de enige Simtek-inschrijving is, komt Brabham aan de finish, als veertiende.

Voor de Grand Prix van Frankrijk in begin juli heeft Simtek weer twee wagens tot zijn beschikking. Deze keer neemt de Fransman Jean-Marc Gounon de auto met startnummer 32 over. Het weekend verloopt positief voor de zwart-paarse armada: Brabham weet zich voor de eerste keer voor één van de meer gevestigde teams te kwalificeren (Olivier Beretta in de Larrousse is zijn eerste slachtoffer), terwijl Gounon in de race als negende aan de finish komt. De Pacifics zijn vanaf Frankrijk geen concurrentie meer en beide Simteks kwalificeren zich zonder problemen voor alle overgebleven races dat seizoen, een teken dat de S941 eindelijk zijn potentie begint te tonen.

Na een veelbewogen begin van het seizoen, is Simtek gedurende de rest van het seizoen bijna aangenaam kleurloos met hier en daar een positieve uitschieter. Brabham wordt elfde in Hongarije nadat hij zich voor zowel Beretta als Johnny Herbert in de Lotus heeft gekwalificeerd. Gounon herhaalt dat resultaat in België, na een verregende kwalificatie waarin Brabham als 21e mag starten. De Fransman wordt na de Grand Prix van Portugal echter vervangen, als de tweede wagen voor de laatste drie races verwordt tot een huurauto voor de hoogste bieder. Een nieuwe Italiaan in de vorm van Domenico Schiattarella, overgewaaid uit de IndyCars, bestuurt de auto in Jerez en Adelaide, terwijl de Japanner Taki Inoue zijn Formule 1-debuut maakt in zijn thuisrace.

Simtek eindigt het seizoen zodoende zonder WK-punten en houdt in de eindklassering alleen Pacific achter zich. Maar die sobere statistieken vertellen uiteraard niet het hele verhaal. Vooral in de tweede seizoenshelft toont de ontwikkelingscurve van Simtek een duidelijke stijgende lijn, die suggereert dat het kleine team uit Banbury met wat extra budget en ontwikkelingswerk flinke stappen moet kunnen maken. Bovenal is het voor Wirth en de zijnen een ronduit bizar debuutseizoen geweest. Hij is pas 28 jaar oud, maar Wirth heeft in één seizoen Formule 1 waarschijnlijk meer levenservaring opgedaan dan in de 27 jaren ervoor. Als er iémand reikhalzend uitkijkt naar het seizoen 1995, dan is het wel Nick Wirth.

Maar het nieuwe jaar begint met tegenslag, ondanks dat Simtek aanvankelijk goed nieuws krijgt van het motorenfront. Met de komst van een nieuw motorenreglement voor 1995 wordt de aloude Ford HB 3,5 liter V8 vervangen door een 3-liter model, gebaseerd op de EC-motor waarmee Michael Schumacher een jaar eerder het WK heeft gewonnen. De nieuwe motor gaat door het leven als de Ford ED V8 en het Zwitserse Sauber neemt de rol van fabrieksteam over, terwijl Minardi, Simtek, Pacific en Forti de klantenversie van Cosworth aangeleverd krijgen. Hoewel de drie-liter blokken minder vermogen leveren dan hun voorgangers, zijn de onderlinge verschillen ook een stuk kleiner geworden. Waar Simtek in 1994 zeker zo’n 50 pk achterstand had op fabrieksteam Benetton, moet Sauber het in 1995 met slechts 25–30 pk extra vermogen doen.

De rest van het plaatje ziet er een stuk minder rooskleurig uit. MTV blijft weliswaar aan als titelsponsor, maar niet voordat het een aantal keer serieus heeft overwogen om zich terug te trekken. Bovendien heeft de muziekzender besloten om de eigen financiële bijdrage volledig te schrappen. Wat overblijft is de merkwaardige constructie die een jaar eerder door Barbara Behlau is uitgedokterd, waarbij MTV air time voor andere Simtek-sponsors beschikbaar maakt. Minstens zo serieus is het verlies van David Brabham. De Australiër is zinnens om in 1995 bij het team te blijven, maar krijgt eind 1994 een financieel uiterst lucratief aanbod om voor BMW in het British Touring Car Championship uit te komen. Het aanbod is te goed om af te wijzen en dus zit Simtek eind januari zonder kopman, terwijl het verder alleen de onervaren Japanner Hideki Noda onder parttime contract heeft staan.

Kortom, Wirth kan zijn geluk niet op als begin februari de telefoon gaat en Flavio Briatore zich meldt aan de andere kant van de lijn. De twee mannen hebben elkaar nodig: Briatore heeft in feite drie coureurs voor twee stoelen vastgelegd en dient Jos Verstappen te voorzien van een racecontract voor ten minste zes races, terwijl Wirth naarstig op zoek is naar een nieuwe coureur die de term kopman waard is. Een voordeel voor Briatore is ook dat Simtek niet noodzakelijk op zoek is naar financiële steun. Bij Tyrrell, Arrows, Pacific en Forti zijn er begin februari ook nog steeds stoeltjes vrij, maar die teams kijken naar rijders die het sponsorbudget kunnen spekken.

Wirth daarentegen vraagt slechts één ding in ruil voor Verstappen: gratis technische steun vanuit Benetton. Hij heeft eerder die winter al een overeenkomst getekend voor het gebruik van Benetton’s semiautomatische versnellingsbak en de gerelateerde elektronica, als vervanging van de handgeschakelde bak die in 1994 nog in de S941 zat. Vergeleken met het ophoesten van een fors bedrag dollars is dit een aantrekkelijke optie voor Briatore, die dan ook instemt met Wirth’s verzoek. De heren zijn er snel uit: Benetton-protégé Jos Verstappen rijdt in 1995 op huurbasis voor Simtek.

Konijn

Op dinsdag 14 februari wordt de overeenkomst wereldkundig gemaakt, althans in de Nederlandse pers: een officieel persbericht van Simtek laat nog een week op zich wachten. Nederlandse journalisten spreken over een konijn uit de hoge hoed van Briatore, vragen zich af wat Verstappen in he-mels-naam bij dat kleine Simtek te zoeken heeft. Maar wat de publieke historie op dat moment niet vermeldt, is dat Simtek voor Verstappen en Rothengatter een minder grote verrassing is, en dat Briatore al langer met het idee van Simtek in zijn hoofd rondloopt.

Want ondanks de publieke bezweringen van Rothengatter en Verstappen begin 1995 dat er een contract met Benetton ligt, weten de twee Nederlanders al enige tijd dat Briatore niet van plan is om Verstappen naast Schumacher te zetten. Immers, al in december 1994 heeft de Italiaan Simtek ter sprake gebracht als mogelijke bestemming voor Verstappen. De Limburger gaat op dat moment niet op de aanbieding in en blijft hopen op een kans naast Schumacher, maar weet vanaf dat moment ook hoe de zaken er voor staan, contract of geen contract.

Verstappen en Rothengatter kiezen zodoende eieren voor hun geld als Briatore een tweede keer met Simtek op de proppen komt. Een bezoek aan de Simtek-fabriek en een gesprek met Nick Wirth helpen zeker bij die beslissing, terwijl Verstappen ook garanties krijgt van Briatore wat betreft zijn rol bij Benetton. Hij blijft eerste reserve in het geval dat Schumacher of Herbert onverhoopt niet kan rijden en zal gedurende 1995 volop testkilometers maken in de B195. Bovendien, zo bezweert Briatore, blijft Verstappen de man van de toekomst voor Benetton: presteert hij naar behoren, dan staat hij op pole position voor een Benetton-stoel in 1996.

Meesterzet

Voor Rothengatter moet de deal met Simtek herinneringen oproepen aan zijn eigen Formule 1-carrière, die hem tussen 1984 en 1986 langs kansloze achterhoedeteams als Osella en Zakspeed voert. Maar er zijn belangrijke verschillen tussen die avonturen en de overeenkomst met Simtek, niet in de laatste plaats vanwege de huurconstructie met Benetton. Wirth realiseert zich terdege dat hij met Verstappen goud in handen heeft en belooft dat de auto precies zal worden aangepast en afgesteld zoals Verstappen haar wil hebben, een wereld van verschil met 1994. Rothengatter moet dan ook toegeven dat Briatore in feite een meesterzet gedaan heeft. “Dit is eens te meer het bewijs dat Flavio het in Jos ziet zitten,” concludeert hij in de GPD-kranten. “Hij regelt het toch maar allemaal. Ik vind het fantastisch om te zien hoe hij bezig is met het talent van Jos.”

Nog belangrijker is dat Verstappen gek genoeg meer zekerheid heeft dan zijn contract aanvankelijk suggereert. Zes races in een Benetton-Renault naast de regerend wereldkampioen hadden zeer wel de doodsteek kunnen betekenen voor zijn Formule 1-carrière. In de Simtek krijgt hij tien races extra, plus een cruciale factor voor een onervaren, onstuimig talent: geen verwachtingen. “Bij Benetton is het logisch als je goede resultaten behaalt,” vertelt Verstappen aan De Stem. “Het mooie van het Simtek-verhaal is dat als wij onverwacht leuk presteren, dat voor een groot deel op mijn conto wordt geschreven.” Bovendien, zo weet hij, liever in de luwte rijpen dan helemaal aan de kant staan: “Als je niet rijdt, kun je niets bewijzen.”

De nieuwe samenwerking met Benetton betekent wel dat Simteks voorbereiding op het nieuwe seizoen de nodige vertraging oploopt. Onderhuids moet het team nu de Benetton-technologie inpassen, in een relatief laat stadium. Dat zorgt ervoor dat het oorspronkelijke idee om al in februari te gaan testen met de gloednieuwe S951 in het water valt. Hoewel het team de beschikking krijgt over een betere en meer geavanceerde versnellingsbak, is de payoff dat er haast gemaakt moet worden om de auto’s op tijd klaar te krijgen voor de eerste race van het seizoen. Het gevolg is dat Simtek op 17 maart, in de lobby van het hoofdkantoor van MTV Europe in Londen, als allerlaatste team zijn nieuwe auto presenteert. Alsof het lot er mee speelt begint die presentatie een uur te laat omdat de truck met de nieuwe S951 vast staat in het Londense verkeer. Een shakedown op Silverstone, gepland voor een dag eerder, gaat helemaal niet door vanwege aanhoudende kinderziektes. Simtek zal, als enige team op de grid, zonder ook maar een meter getest te hebben, afreizen naar Brazilië.

Voor Nick Wirth kan dat de pret niet drukken. Hij omschrijft Verstappen tijdens de teampresentatie als “een geschenk uit de hemel” en geeft hoog op van de nieuwe S951. Motor en versnellingsbak liepen als een zonnetje op de proefbank, terwijl het chassis in de eigen windtunnel veelbelovende waarden heeft opgeleverd. Ook financieel is er het nodige goede nieuws te melden: Korean Air, dat eind 1994 al een aantal keer op de Simtek is verschenen, heeft zich nu als permanente geldschieter verbonden aan het team. Hetzelfde geldt voor Glashütter, een Duitse horlogemaker die in 1995 haar 150-jarig bestaan viert en dat opluistert met een Formule 1 sponsordeal.

Om meer geld aan boord te krijgen heeft Wirth voor de tweede auto naast Verstappen gekozen voor twee rijders: Domenico Schiattarella krijgt, net als Ratzenberger een jaar eerder, een contract voor de eerste vijf races met dank aan een aantal kleinere Italiaanse sponsors. Hideki Noda, al eerder vastgelegd, zal vanaf Canada het stuur overnemen en heeft steun van het Japanse kledingmerk Men’s Tenoras en een aantal andere geldschieters. De borgsom die Noda betaalt voor deze constructie zorgt ervoor dat Men’s Tenoras al vanaf de eerste race op de nu nog paarsere Simtek verschijnt.

Verstappen tempert zelf de verwachtingen voorafgaan aan de race in Brazilië. Aan het herhalen van Wirth’s voorspelling dat Simtek in 1995 bij de tien beste teams mee kan draaien waagt hij zich niet. Hij wijst vooral op het feit dat hij al bijna zes maanden niet meer achter het stuur van een Formule 1-auto heeft gezeten en dat hij nog niet heeft kunnen wennen aan zijn nieuwe bolide — de wagens gaan direct na het evenement in London op het vliegtuig naar Sao Paulo. “Ik zie de eerste twee Grand Prix’ als een test,” klinkt het nuchter uit de mond van Verstappen.

Een week later begint op het circuit van Interlagos dan eindelijk het nieuwe Formule 1 seizoen. Volgens de officiële entry list van de FIA zullen er 28 auto’s in Brazilië deelnemen, maar al snel blijkt dat Larrousse de trip over de Atlantische Oceaan niet heeft gemaakt, verstrikt als het Franse team is in een overlevingsstrijd die het uiteindelijk zal verliezen. Voor Simtek is dit uitermate goed nieuws: mocht het vrezen voor een herhaling van de kwalificatiestrijd met Pacific in 1994, dan is die nu definitief verleden tijd. Met het verdwijnen van Larousse zijn alle teams nu verzekerd van deelname aan iedere Grand Prix. Meer goed nieuws: Simtek heeft met energiedrankmerk XTC een nieuwe en opvallende sponsor gestrikt, al is de naam van het bedrijf uiteraard voer voor de nodige grappen (terwijl XTC later een veel duisterder rol zal spelen in de geschiedenis van Simtek).

Hét gesprek in de paddock is het nieuwe baanoppervlak. De circuitdirectie heeft een jaar eerder de op zichzelf sympathieke beslissing genomen om de hele baan opnieuw te asfalteren, in een poging de befaamde hobbels uit het circuit te halen. Echter, in plaats van eerst het nodige voorwerk te verrichten en de ondergrond glad te strijken, heeft men de nieuwe asfaltlaag doodleuk over de bestaande aangelegd. Het resultaat is dat Interlagos een glimmend nieuwe baanoppervlak heeft, maar dat de hobbels nóg erger geworden zijn. De reacties laten zich raden: Karl Wendlinger noemt het nieuwe asfalt “a disaster”, Damon Hill bekent nog nooit op een hobbeliger baan te hebben gereden en Heinz-Harald Frentzen grapt over de vullingen in zijn kiezen.

Brandblussers

Bij Simtek zijn er andere zorgen. Jos Verstappen zou vooral graag wíllen dat hij een mening had over het baanoppervlak, maar hij en teamgenoot Schiattarella komen op vrijdagochtend helemaal niet in actie. De reden werkt op de lachspieren: Simtek beschikt nog niet over de brandblussers die verplicht in iedere auto horen te zitten. Waar de meeste teams de brandblussers gewoon met de auto’s meesturen, heeft Simtek ze op een aparte vlucht richting Brazilië gestuurd. Dat vrachtvliegtuig is echter vertraagd en dus zijn de auto’s er wel, maar de blussers nog niet. Verstappen kan er overigens niet om lachen: “Dit is het domste dat ik in de autosport heb meegemaakt,” verzucht hij tegenover het ANP. “We zullen maar zeggen dat het bij het leerproces hoort.” Uiteindelijk komt het vliegtuig later die ochtend alsnog aan op het vliegveld van Sao Paulo, zodat hij op vrijdagmiddag tijdens de eerste kwalificatiesessie alsnog de baan op kan — Schiattarella mist de hele vrijdag door ‘brandblussergate’.

Eenmaal op de baan duikt het volgende probleem op: de Benetton-versnellingsbak is bepaald niet zonder kinderziektes, ondanks voorbereidend werk door de ingenieurs van Benetton en hun op een baksteen lijkende laptops. De software is duidelijk met het verkeerde been uit bed gestapt en heeft de vervelende neiging om de bak vast te zetten in de eerste versnelling. Op andere moment schakelt de bak plots door naar de vierde versnelling. Een goede tijd neerzetten is op die manier uiteraard onmogelijk en Verstappen rijdt slechts vier rondjes. Hij eindigt de dag met een tijd van 2:01.610 als 24e en laatste (Pedro Diniz in de Forti-Ford rijdt, net als Schiattarella, helemaal niet). Toch is hij tevreden met de auto: “De zit in de cockpit is goed, de motor en de remmen voelden goed aan.”

De problemen met de versnellingsbak zouden normaliter opgelost kunnen worden met de hulp van een Benetton-techneut, maar bij het ‘moederschip’ heeft men de handen vol aan de problemen met de eigen auto. Michael Schumacher is eerder die dag hard de banden in gegaan door een probleem met de stuurinrichting, en Benetton heeft zelfs besloten om ook Johnny Herbert aan de kant te houden totdat duidelijk is geworden wat er precies schort aan de B195. Kortom, de problemen bij Simtek zijn op dit moment geen prioriteit voor Benetton. De Simtek-ingenieurs zullen, ondanks dat ze nog geen enkele ervaring hebben met de Benetton-bak, zelf een oplossing moeten vinden voor het probleem. Verstappen zegt zelfs al tegenover de pers dat hij niet van start gaat op zondag als dit zo doorgaat: “Dan ben je een gevaar op de weg.”

Zo ver komt het gelukkig niet, maar dat betekent niet dat de problemen voorbij zijn. Dat het op zaterdagochtend regent is een uitdaging op zich, maar de Simtek blijft kampen met een technische verkoudheid. Naast de versnellingsbak spelen nu ook de koppeling en de remmen op en Verstappen komt in 18 trainingsrondjes niet verder dan een 1:39.4, bijna zestien seconden achter de snelste tijd van Michael Schumacher. Schiattarella gaat iets harder, maar is ook ruim dertien seconden langzamer dan de Duitser. ’s Middags krijgt Verstappen de schrik van zijn leven als de ophanging aan de achterkant van de auto opeens afbreekt, precies bij het ophangpunt aan de achteras. Hij kan de Simtek nog wel veilig parkeren, maar ook de tweede kwalificatiesessie komt zo voortijdig tot een einde.

Reuzenstap

Wie na de zaterdag de balans opmaakt, moet concluderen dat Simtek in een diep gat zit. “Dit houden we toch niet het hele jaar, hè?” grapt Olav Mol na afloop van de tweede kwalificatie in gesprek met Verstappen. De Limburger is, ondanks de kapotte achterwielophanging, tot een 24e kwalificatietijd van 1:26.323 gekomen. Schiattarella komt helemaal nauwelijks aan de bak en rijdt slechts twee rondjes. Hij start als 26e en laatste, met een 1:28.106 als beste tijd. Dat alleen debutant Pedro Diniz in de kanariegele Forti-Ford verslagen is, is ronduit tegenvallend. Simtek zal met jaloezie naar haar voornaamste concurrent uit 1994 kijken, die wel stappen voorwaarts hebben gemaakt: Bertrand Gachot heeft zich in de Pacific als 18e gekwalificeerd, terwijl zijn teammaat en voormalig Simtek-piloot Andrea Montermini het met een 22e startplaats ook heel aardig doet.

Even wordt overwogen om helemaal niet te rijden op zondag, omdat de problemen met de ophanging lijken te wijzen op een constructiefout. Maar vooral Verstappen hamert erop dat elke vorm van kilometers maken op dit moment broodnodig is om de auto verder te ontwikkelen. Uiteindelijk besluit Simtek om dan maar de warm-up sessie op zondagochtend over te slaan, terwijl bij een lokale metaalfabriek een express order voor een nieuwe, verstevigde ophanging wordt geplaatst. De race op zondagmiddag wordt vooral benaderd als een veredelde testsessie waarbij data verzamelen het voornaamste doel is. Kortom, als de race op zondag van start gaat, zijn de verwachtingen niet hoog. Dat de twee paarse wagens gedurende de volledige raceafstand van 71 ronden heel blijven lijkt uitgesloten.

Maar Verstappen bewijst al snel dat de Simtek S951 in de basis een reuzenstap voorwaarts is ten opzichte van 1994. Hij maakt een van zijn karakteristieke megastarts vanaf de 24e startplaats en komt na de eerste ronde als zeventiende door. Schiattarella en Diniz rijden nog steeds achter hem, maar hij is ook Taki Inoue in de Footwork, Minardi-coureur Luca Badoer, de Pacifics van Montermini en Gachot, en Roberto Moreno in de Forti gepasseerd, terwijl het vroege uitvallen van Martini en Panis uiteraard ook helpt. Voor hem rijdt nu Wendlinger in de tweede Sauber. De Oostenrijker is met zijn Ford-fabrieksmotor uiteraard sneller, maar dat hij überhaupt een Simtek in zijn achterspiegels ziet, laat zien dat Verstappen prima aan de race begonnen is.

Wat ook tot de verbeelding spreekt is het gigantische verschil in rondetijden tussen Verstappen en Schiattarella. De Italiaan heeft een matige start gemaakt en is aanvankelijk achter Diniz beland, op de laatste en 26e plaats. Na een aantal ronden passeert Schiattarella de Forti alsnog, maar in de openingsfase rijdt Verstappen tussen de drie en vier seconden sneller per ronde, waardoor het gat tussen de twee Simteks na slechts zes ronden al meer dan 20 seconden bedraagt. Ook zijn directe achtervolgers kunnen de Nederlander niet bijhouden: Taki Inoue, in de Footwork-Hart, verliest ruim een seconde per ronde op de Simtek en ook de rondetijden van Badoer in de Minardi zijn fors langzamer.

Kortom, in een auto die een jaar eerder nog kansloos achteraan reed, is Verstappen nu een luis in de pels voor Sauber, Footwork Arrows en Minardi. Opeens lijkt de voorspelling van Nick Wirth over een plaats bij de tien beste teams niet zo gek meer. Betrouwbaar is de S951 echter nog lang niet. Al na twaalf ronden moet Schiattarella zijn Simtek parkeren vanwege een probleem met de stuurinrichting, terwijl Verstappen even later last krijgt van een chagrijnige koppeling. Hij is door het uitvallen van Frentzen, Irvine en Katayama inmiddels opgeklommen tot de veertiende plaats, maar in ronde zestien eindigt ook voor Jos Verstappen de Braziliaanse Grand Prix. Simtek kan de spullen in gaan pakken voor de trip naar Argentinië, maar de eerste tekenen zijn goed.

Dat optimisme hoort de buitenwacht ook terug in de commentaren van Verstappen na afloop. Hij is het hele weekend kalm gebleven en verklaart tegenover de verzamelde Nederlandse pers dat Simtek ondanks alle tegenslag gewoon vooruitgang geboekt heeft. “Ik kan niet ontevreden zijn,” zo vat hij het weekend samen. Zijn goede start en racetempo hebben hem hoop gegeven voor de komende races. “Ik ben er van overtuigd dat er meer uit deze auto te halen is. We moeten nog veel werk verzetten, maar een plaats in de top-tien is in de toekomst zeker mogelijk.”

Verstappen en vriendin Sophie Kumpen plakken er na de race in Brazilië nog een paar dagen op de witte zandstranden van Sao Paulo aan vast, maar drie dagen later en ruim tweeduizend kilometer zuidelijker arriveert het Formule 1-circus in de Argentijnse hoofdstad Buenos Aires voor de tweede race van het seizoen. De Grand Prix is na veertien jaar weer terug van weggeweest, maar het Autodromo Juan y Oscar Galvez lijkt in niets meer op de hogesnelheidsbaan die in 1981 voor het laatst op de kalender stond. Het vernieuwde circuit is in de woorden van voormalig Formule 1-coureur en Eurosport-commentator John Watson verworden tot een “enorme go-kart baan”, een ontwikkeling die zijn goedkeuring niet weg kan dragen. Dat de chicane voor de ingang van de pitstraat is vernoemd naar Ayrton Senna is volgens Watson helemaal een gotspe. Ook Michael Schumacher is niet te spreken over de baan en meent dat het krappe, bochtige infield “hoogstens geschikt is voor de Formule 3”.

Go-kart baan of niet, een groter probleem voor de deelnemers is dat het herfstweer in Argentinië ook niet om over naar huis te schrijven is. En dat is nog zacht uitgedrukt: tijdens de speciaal ingelaste kennismakingssessies op donderdag (en de eerste officiële sessies op vrijdag) komt de regen het grootste gedeelte van de dag met bakken naar beneden, vergezeld van hier en daar wat onweer. Het zijn de soort weersomstandigheden die anno 2019 direct tot een rode vlag en een afgelasting zouden leiden, maar in april 1995 wordt er gewoon doorgereden onder zulke condities. Dat is niet voor ieder team een goede zaak: Olivier Panis rijdt in twee dagen tijd twee Ligiers aan puin, wat er voor zorgt dat het Franse team voor de eerste kwalificatiesessie op vrijdag met moeite twee complete auto’s op de baan kan brengen.

De weersomstandigheden zorgen er wel voor dat de regenspecialisten zich kunnen laten gelden. Jean Alesi is de onbetwiste regenkoning in het veld, maar Jos Verstappen geeft eveneens een visitekaartje af. Op donderdag rijdt hij vrijwel geen meter, als de benzineleiding na twee bochten oververhit raakt en de Simtek-monteurs de gehele motor moeten vervangen. Een uitgesproken mening over de baan heeft hij dan ook nog niet, al is zijn eerste indruk dat de baan er “best wel leuk” uitziet. Maar tijdens de eerste officiële training op vrijdagochtend is hij een van de revelaties van het veld, geholpen door wat kleine verbeteringen aan de aerodynamica en een verstevigde achterwielophanging. Verstappen rijdt slechts zeven rondjes, maar wordt met een beste tijd van 2:01.293 als tiende geklasseerd. Daarmee laat hij onder andere Mark Blundell in de McLaren en Johnny Herbert in de Benetton achter zich. Ook Schiattarella doet het met een vijftiende tijd helemaal niet slechts, al moet hij bijna 2,5 seconde toegeven op zijn teamgenoot.

Opmerkelijk is dat Verstappen die tiende tijd neerzet in de auto van zijn Italiaanse stalmaat. Zijn eigen auto blijft na de problemen op donderdag slecht aanvoelen, en dus stapt hij twintig minuten voor het einde van de sessie in de wagen van Schiattarella. Die voelt direct goed aan en al na drie ronden heeft hij zijn snelste tijd op de klokken staan. “Lekker spelen, gooien en smijten in de regen,” vat hij het gevoel samen tegenover RTL5. Maar wanneer hij een paar uur later voor de eerste kwalificatiesessie weer in zijn eigen wagen plaatsneemt, is een goede wegligging weer ver te zoeken. “Onbestuurbaar, niet te rijden,” is zijn oordeel over zijn eigen chassis, en hij komt dan ook niet verder dan de 21e tijd met een 2:02.410. Daarmee is Verstappen de enige coureur die in de middagsessie langzamer is dan de ochtendsessie, al is hij nog steeds sneller dan Schiattarella, die vier tiende van een seconde langzamer is. Geluk bij een ongeluk: hij houdt zijn auto in ieder geval op de baan, in tegenstelling tot Herbert, Suzuki, Hill, Berger, Inoue en Martini.

Masterclass

Verstappen heeft geen idee waar het aan schort in zijn auto, en de monteurs kunnen eveneens geen direct aanwijsbare reden vinden, ondanks herhaaldelijke en ingrijpende veranderingen aan de setup. Nick Wirth geeft de crew zodoende de opdracht om Verstappens auto volledig uit elkaar te halen en weer opnieuw op te bouwen, in de hoop dat de gremlins op die manier uit het chassis worden gehaald. Die benadering heeft de volgende ochtend enig effect, wanneer Verstappen tijdens de eerste droge sessie van het weekend een 19e tijd laat noteren, ondanks een nieuw probleem met de dynamo. Met 1:37.034 is hij ruim anderhalve seconde sneller dan Schiattarella, terwijl hij ook de twee Minardi’s, beide Pacifics en de Forti’s achter zich laat.

’s Middags is de regen weer terug, en hoe. Kijkers die via de televisie hebben ingeschakeld zien hoe de coureurs uit alle macht proberen om hun wagens, die onder normale omstandigheden al iets te veel vermogen hebben voor dit bochtige circuit, op de baan te houden. Op vrijdag is Alesi de ster van de uitzending, op zaterdag is Schiattarella een van de weinige rijders die vroeg de baan op gaat. Minutenlang volgen de camera’s de verrichtingen van de Italiaan in de paarse MTV Simtek, die er achter het stuur uitziet alsof hij een koe aan het melken is. Al dat harde werk levert hem uiteindelijk een heel redelijke 20e startplaats op, voor Wendlinger in de Sauber, de Pacifics van Gachot en Montermini, de Forti’s van Moreno en Diniz en de hopeloze Inoue in de Footwork.

En toch kan Schiattarella niet tippen aan de masterclass die Verstappen geeft. Het grootste gedeelte van de tweede kwalificatie is een spel van afwachten, maar wanneer de regen eventjes stopt en de baan enigszins lijkt op te drogen, ontstaat er in het laatste kwartier een drukte van jewelste. Timing is nu net zo belangrijk als rijderstalent. Verstappen opereert grotendeels buiten het zicht van de TV-camera’s, maar hij rijdt een aantal magische ronden, optimaal gebruik makend van een steeds sneller wordende baan.

Met minder dan een minuut op de klok ligt hij op een uitstekende veertiende plaats, een positie die hij vasthoudt in de gecombineerde klassering. En dus start hij samen met Luca Badoer in de Minardi vanaf de zevende rij, voor Ukyo Katayama in de Tyrrell-Yamaha, Martini in de andere Minardi, Mark Blundell in de McLaren-Mercedes en de Ligier-Mugens van Olivier Panis en Aguri Suzuki. Zijn tijd van 1:57.231 is bijna 2,5 seconde sneller dan die van Schiattarella en slechts anderhalve tiende langzamer dan Johnny Herbert in de Benetton.

In de pitbox van Simtek is Nick Wirth buiten zinnen van blijdschap. Hij balt zijn vuisten, geeft de monteurs high-fives en heeft een enorme grijns op zijn gezicht als hij even later voor de camera’s van RTL verschijnt. “Het is echt geweldig. Het begin van het jaar was zo moeilijk, en volgens sommige mensen had Jos misschien wel de verkeerde beslissing genomen,” zegt de Brit. “Maar hij heeft ons ontzettend geholpen, want hij voelde zich direct op zijn gemak in de wagen. Alles komt nu samen.” Wirth wijst er ook op dat Simtek nog nooit eerder in de top-20 is geëindigd, maar dat deze keer allebei de auto’s direct bij de beste twintig staan. “Het maakt ons niet uit of het morgen regent of droog is, want we hebben het volste vertrouwen dat we ook in droog weer snel zijn. We hopen nu vooral dat de wagen betrouwbaar is.”

Geschiedenis schrijven

Hoewel de baan een dag later tijdens de warm-up hier en daar nog steeds wat vochtig is, gaat de race onder droge omstandigheden van start. In tegenstelling tot in Brazilië heeft Verstappen nu niet eens zo’n briljante start, maar belangrijker is dat hij zonder kleerscheuren door de chaos in de eerste ronde komt. Bij de eerste aanrijding, meteen in de eerste twee bochten, raakt hij heel even het achterwiel van Hakkinen’s McLaren, maar hij blijft op de baan — ook als het twee bochten weer fout gaat voor een aantal van zijn concurrenten. Alesi, Panis, Badoer, Barrichello, Herbert, Katayama en Salo zijn allemaal op een bepaalde manier betrokken bij de twee incidenten.

De wedstrijdleiding besluit om de rode vlag uit te hangen, wat een herstart tot gevolg heeft. Badoer en Barrichello halen allebei de start niet, waardoor Verstappen de facto als twaalfde van start gaat. Nu is Verstappen beter weg dan bij de eerste start, en hij verschalkt Morbidelli in de Footwork nog voordat het veld bij de eerste bocht aankomt. Maar vooraan is het direct weer chaos, als Eddie Irvine met zijn Jordan tegen Hakkinen aanrijdt. De achterband van de Fin gaat direct lek en zijn McLaren eindigt in het grind, terwijl Irvine zonder voorvleugel verder moet. Verstappen ontwijkt de chaos behendig en sluit achter de nóg beter gestarte McLaren van Blundell aan als tiende, voor Martini in de Minardi en de beroerd gestarte Ferrari van Berger.

Die volgorde blijft in de openingsronde intact. Ondanks de strijd vooraan tussen Coulthard, Hill en Schumacher is Verstappens opmars ook de Britse commentatoren van Eurosport opgevallen: Ben Edwards spreekt van “another excellent start” door Verstappen, nadat hij in Brazilië al hetzelfde had gedaan. De Ferrari van Berger blijkt lastig af te houden voor de Nederlander, maar Katayama in de Tyrrell heeft op zijn beurt moeite om de zevende plaats die hij bij de start heeft geërfd, vast te houden. Eerst gaan Herbert en Blundell de Japanner voorbij, even later gevolgd door Berger en Verstappen. Als de McLaren van Blundell na slechts tien ronden de geest geeft, is Verstappen negende. Weer krijgt de Nederlander een name check van Edwards bij Eurosport: “A performance worthy of note, the best performance we have ever seen from the Simtek team.” Niet vergeten mag worden dat ook Schiattarella zich in de chaos van de openingsfase al naar plek veertien heeft opgewerkt.

Al snel blijkt dat Verstappen iets zwaarder van start is gegaan dan de rijders voor hem, wat zijn prestatie alleen maar sterker maakt. In ronde 14 gaat Salo naar binnen vanaf plaats vier, een ronde later gevolgd door Berger. Als Coulthard’s Williams vervolgens in ronde 16 stilvalt, is het onmogelijke een feit: Jos Verstappen uit Montfort, 23 jaren oud, ligt in een Simtek-Ford op koers voor een WK-punt. Natuurlijk spelen factoren als pitstops en pech bij anderen een rol, maar die factoren horen bij de autosport. Slechts een cynicus kan ontkennen dat Verstappen uitzonderlijke dingen laat zien in de Simtek en autosportgeschiedenis aan het schrijven is. Alleen Ferrari, een Williams, twee Benettons en een Sauber liggen voor hem in de rangschikking. Alsof IJsselmeervogels zich kwalificeert voor Europees voetbal.

Het is een moment waar 25 jaar later nog altijd over gesproken wordt als een van de hoogtepunten uit zijn carrière, maar Verstappens verblijf op de zesde plaats duurt al met al maar een ronde of vier. Niet alleen omdat ook hij een pitstop moet maken, maar vooral omdat die vermaledijde Benetton-versnellingsbak weer kuren begint te vertonen. Terugschakelen wordt steeds moeilijker en Verstappen realiseert zich dan al dat hij de wedstrijd niet gaat uitrijden. Zijn pitstop in ronde 20 verloopt verre van gladjes en hij stuurt zijn Simtek als twaalfde weer de baan op, achter Katayama en Martini. Dat is nog steeds een uitermate acceptabele positie voor een team dat een seizoen eerder de rode lantaarn droeg, maar de lichten zijn langzaam aan het doven aan boord van de Simtek. Twee ronden later houdt de versnellingsbak er definitief mee op en Verstappen stuurt de auto naast de baan. Bij de ingang van de pitstraat komt de Simtek tot stilstand.

Natuurlijk overheerst de teleurstelling, maar Verstappen realiseert zich ook terdege wat hij dit weekend heeft gepresteerd. Op weg naar de pitbox van Simtek wandelt hij langs de collega’s van Benetton, die hem spontaan op een staande ovatie trakteren. Niet zo vreemd, meent Verstappen na afloop: “Met zo’n wagen op de zesde plaats rijden is heel goed, dat weten zij ook.” Ondanks zijn uitval zijn hij en Wirth na afloop monter, ook omdat Schiattarella zijn Simtek wel zonder technische problemen als negende aan de finish weet te brengen. “We hebben de afgelopen weken veel vooruitgang geboekt,” vertelt Verstappen aan het ANP. “De auto voelde goed aan, ik kon er mee gooien en smijten. Alleen de versnellingsbak, daar moeten we extra aan werken. Maar als we de problemen oplossen, gaan we nog een heel leuk jaar tegemoet.”

Hoewel het seizoen slechts twee races oud is, beginnen na Argentinië de eerste geruchten over de toekomst van Johnny Herbert bij Benetton al rond te zingen. In Brazilië is hij uitgevallen door een aanrijding met Aguri Suzuki en hoewel hij in Buenos Aires weliswaar als vierde eindigt, is dat op een ronde achterstand van teamgenoot Michael Schumacher. In de kwalificatie was hij bovendien bijna drie seconden langzamer dan de Duitser. Combineer die stroeve start met de vorm waar Verstappen in steekt, en opeens beginnen de vroege indianenverhalen een eigen leven te leiden. De tamtam wordt twee weken later in Imola niet minder luid, want Verstappen laat ook tijdens het derde Grand Prix-weekend van het seizoen weer prachtige dingen zien met de Simtek.

De paarse armada heeft als enige team niet getest na de Argentijnse Grand Prix: de auto is misschien beter en sneller dan die van andere mindere goden als Footwork, Minardi, Forti en Pacific, maar op financieel vlak is Simtek nog steeds veruit de zwakste broeder. En dus heeft het team nog steeds zeer beperkt vat op de versnellingsbak, wat Verstappen op donderdag parten speelt. Het circuit, gelegen in de glooiende heuvels even buiten Bologna, is na het dramatische weekend van een jaar eerder ingrijpend veranderd, waardoor de FIA heeft besloten om net als in Argentinië een extra kennismakingstraining in te lassen. Verstappen kan in ieder geval rondjes draaien en noteert zelfs een zeventiende tijd, waarmee hij sneller is dan Salo in de Tyrrell en Wendlinger in de Sauber (met Ford-fabrieksmotor). Maar aanhoudende kinderziekten in de transmissie zorgen ervoor dat de limiet opzoeken geen optie is, en dat verder ontwikkelingswerk moet wachten.

Toch is de Nederlander een dag later goed geluimd. Tijdens de eerste vrije training noteert hij nog een zuinige twintigste tijd, bijna zeven seconden langzamer dan koploper David Coulthard. Maar de Simtek vertoont weinig kuren en hij is weer een ruime seconde sneller dan Schiattarella. Enkele uren later, tijdens de eerste kwalificatiesessie, verrast hij wederom vriend en vijand met zijn tempo. De baan in Imola, met haar lange rechte stukken, zou de Simtek-Ford een stuk minder goed moeten liggen dan het krappe, bochtige baantje in Buenos Aires. Maar het relatieve gebrek aan vermogen in de Ford-klantenmotor weerhoudt Verstappen er niet van een zestiende tijd te laten noteren, bijna twee seconden sneller dan Schiattarella. Wederom laat hij de Minardi’s, Forti’s en Pacifics achter zich, waarmee hij de snelste rijder is met een klantenversie van de Ford V8, terwijl hij ook Suzuki in de Ligier, Inoue in de Footwork en (weer) Wendlinger in de Sauber te snel af is.

Voor de camera’s van RTL 5 geeft hij aan “heel tevreden” te zijn met zijn prestaties. “We zitten heel dicht in de buurt bij de andere Ford-fabrieksmotoren en ik ben nu tweede Ford-rijder.” Het feit dat de versnellingsbak als een zonnetje loopt, is na de moeizame donderdag misschien wel het fijnste van alles. “Niks geen moeilijkheden vandaag. We konden eindelijk wat testwerk doen,” vertelt Verstappen opgetogen aan De Stem, daaraan toevoegend dat de Simtek hem een stuk beter ligt dan de Benetton uit 1994. “Het is net alsof ik weer in mijn Formule 3-wagen reed. Je kunt met deze auto tot de limiet gaan en een foutje is goed op te vangen.” Dat Wendlinger worstelt bij Sauber en dat Herbert weer twee seconden langzamer is dan Schumacher, is hem uiteraard ook niet ontgaan. “Ik houd alles in de gaten”, zegt hij grijnzend tegen de krant.

Britse stoelpoten

Belangrijker is volgens hem dat Benetton en Briatore vol lof zijn over zijn prestaties, en dat de Italiaan zijn beloften nakomt. Er is Verstappen immers beloofd dat hij naast zijn raceverplichtingen voor Simtek ook vaste reserve en testrijder voor Benetton blijft. Dat dit geen loze woorden zijn, blijkt wanneer Benetton in Imola bekendmaakt dat het na de Grand Prix van San Marino een week lang zal blijven testen op het circuit. Schumacher en Herbert zijn uiteraard van de partij, maar de naam van Verstappen staat eveneens op de uitnodiging. De Limburger ziet het als een blijk van waardering namens Briatore. “Wat dit betekent voor de toekomst weet ik niet, maar dat vind ik ook niet zo belangrijk. Voorlopig ga ik er vanuit dat ik dit jaar bij Simtek rijdt,” houdt hij zich op de vlakte.

Wie zich niet op de vlakte houdt is Herbert. De Engelsman is woest als hij hoort dat Verstappen ook is uitgenodigd voor de testsessie in Imola. Een week eerder, in Jerez, is hij ondanks vier dagen testen ook al nauwelijks aan bod gekomen omdat Schumacher de voorkeur genoot. Als het team wil dat hij vertrouwd raakt met de auto, moet het hem en Schumacher prioriteit geven en Verstappen uit het programma schrappen, zo meent Herbert. Deels is zijn frustratie te begrijpen, maar Herbert voelt natuurlijk ook dat er aan zijn stoelpoten gezaagd wordt — het feit dat hij wederom twee seconden moet toegeven op Schumacher in de kwalificatie, maakt zijn opgave alleen maar lastiger. Een tegenvallende testsessie, in directe vergelijking met de jonge hond Verstappen, kan funest zijn.

Aan de andere kant weet Verstappen ook dat een terugkeer naar Benetton niet noodzakelijk een stap voorwaarts is ten opzichte van zijn bestaande stoel bij Simtek. Wirth behandelt hem als een wonderkind en de monteurs passen de wagen precies zo aan als hij haar wil hebben — het feit dat hij de Simtek zo goed aanvoelt en nog geen enkele keer in de grindbak heeft gestaan, komt uiteraard ook doordat hij nu wél invloed heeft op de ontwikkeling van zijn auto. Bij Benetton weet hij echter zeker dat hij tweede viool speelt naast Schumacher, terwijl Frentzen de onbetwiste kopman is bij Sauber. Een rol als leider van het kleine Simtek is vanuit dat opzicht de beste optie, en een transfer is voor 1996 pas echt een goede stap — het is immers een publiek geheim dat Schumacher in 1996 naar McLaren of Ferrari overstapt.

Maar als hij de Simtek wil doorontwikkelen, moet het team wel gaan testen. En daarvoor is geld nodig, weet ook Verstappen. Daarom volgt Simtek ook in Imola weer het aloude recept dat al door zo veel andere kleinere teams is beproefd: bij de kwalificatietrainingen, die live op TV worden uitgezonden, gaat Verstappen als eerste de baan op om zo extra aandacht voor bestaande sponsoren te genereren en mogelijkerwijs nieuwe te vinden. Sportief haalt dit op zaterdag overigens weinig uit. Ondanks het feit dat Nick Wirth de stoute schoenen aantrekt en aan Eurosport vertelt dat het doel is om allebei de Saubers te verslaan, verbetert Verstappen verbetert zijn tijd van vrijdag niet. Toch laat hij met een zestiende tijd in de vrije training en een veertiende tijd in de tweede kwalificatie zien dat er daadwerkelijk een goed tempo in de Simtek zit. Doordat Suzuki in de Ligier zich wél verbetert, zal Verstappen als zeventiende van start gaan tijdens de race op zondag.

Uit de startblokken

De warm-up wordt geteisterd door regen en talloze coureurs schuiven gedurende de slechts dertig minuten durende sessie naast de baan, die door het nieuwe asfalt spekglad is. Ook regenmeester Verstappen maakt een aantal kleine uitstapjes, maar de Nederlander doet weer van zich spreken. Na twintig minuten ligt hij nog altijd vijfde: weliswaar achter Alesi en Mansell, maar vóór beide Benettons, beide Williams-coureurs en Berger in de Ferrari. Hij eindigt de sessie uiteindelijk als dertiende, vlak achter Herbert in de Benetton. Ook Schiattarella laat zich goed zien en is vijftiende, al is hij wel ruim drie seconden langzamer dan zijn teamgenoot. De Simteks hopen zodoende uiteraard op aanhoudende regen richting de race ’s middags, maar in de uren voor de start van de wedstrijd begint de baan dan toch op te drogen en rond een uur of twee ’s middags is de baan meer vochtig dan nat.

Verstappen besluit zodoende om, net als het gros van het veld, op slicks te starten, maar niet voordat hij in zijn ronde richting de grid even een aantal keer door het gras stuitert (lees hier Nick Wirth’s hilarische samenvatting van dat incident). Alleen de top-vijf en Barrichello vertrekken op regenbanden. Hoewel de gegroefde banden in de openingsfase nog duidelijk de snellere zijn, maakt dat voor Verstappen nauwelijks verschil, want de Limburger schiet weer op karakteristieke wijze uit de startblokken. De Ligiers van Suzuki en Panis worden meteen uit de weg geruimd, terwijl Morbidelli in de Footwork en voormalig wereldkampioen Nigel Mansell in zijn McLaren-Mercedes enkele bochten verder volgen. In ronde twee moet ook Salo in de Tyrrell er aan geloven, terwijl hij vervolgens in de Tosa-hairpin doodleuk zijn rivaal Johnny Herbert in de Benetton opzij zet. Kortom, de race is amper twee ronden onderweg en Verstappen is al opgerukt naar de elfde plaats.

De top zes wordt in die eerste ronden gevormd door de rijders op regenbanden, terwijl Hakkinen op plaats zeven de coureurs op slicks aanvoert. Daarachter volgen Irvine, Katayama, Frentzen en Verstappen. Maar de Duitser is niet snel en er vormt zich al snel een treintje achter de Sauber-coureur. Wanneer hij hem in ronde 5 passeert en daarmee de top-tien betreedt, trekt hij direct een gat van anderhalve seconde. Sowieso zijn Verstappens rondetijden in de openingsronden bizar sterk. Ter illustratie: met een 1:50.7 in ronde 6 rijdt hij bijna twee seconden sneller dan Katayama (1:52.5), bijna anderhalve seconde sneller dan Irvine (1:52.1) en bijna een seconde sneller dan Hakkinen (1:51.6). Het verschil met de rijders achter hem is nog tekenender: Mansell zwemt in de 1.54ers, terwijl Herbert zelfs een 1:55 rijdt. Een Simtek die twee McLaren’s, een Benetton, een Tyrrell, een Sauber en een Jordan klop geeft — het is bijna niet te bevatten.

Door zijn moordende tempo duurt het niet lang voordat hij ook Katayama heeft bijgehaald, en in ronde 8 moet ook de Japanner zich gewonnen geven. Als Barrichello een ronde later een pitstop maakt, is Verstappen achtste — let wel, vanaf startplaats zeventien. Vergeleken met zijn race in Argentinië is deze opmars bijna nóg indrukwekkender: hij haalt weliswaar de punten niet, maar zijn racetempo ten opzichte van de concurrentie is fenomenaal en hij wint vooral plaatsen door hen zelf op de baan in te halen, in plaats van door uitvallers en pitstops. In de live-uitzending van de BBC heeft de legendarische Murray Walker ook op zitten letten. Hoewel de regie vooral oog heeft voor de kopposities, waar Schumacher, de Ferrari’s en de Williams-coureurs om de zege vechten, vertelt Walker met zijn karakteristieke stem aan de Britse TV-kijkers: “Unseen by you, but seen by us: another great race by Jos Verstappen in the Simtek.”

De pret wordt echter gedrukt door de raceleiding: de hoge heren hebben in al hun wijsheid besloten dat Verstappen een valse start heeft gemaakt, een claim die in ieder geval op basis van de televisiebeelden buitengewoon discutabel is. Verstappen en Simtek spreken er eveneens schade van: de Nederlander zal na afloop suggereren dat de wedstrijdleiding simpelweg niet kon bevatten dat hij zoveel rijders wist te passeren in de openingsronde. Verzet is echter zinloos en in ronde tien komt Verstappen de pitstraat in voor een stop-and-go penalty van tien seconden.

Dat werpt hem terug naar de twaalfde plaats, al krijgt hij wel weer een positie cadeau door een forse crash van Schumacher. Barrichello en Mansell rijden nu voor hem, terwijl Verstappen ondanks zijn straf nog steeds twintig seconden voor Martini en Panis rijdt. Zijn eerste volle ronde na zijn pitstop is bijna twee seconden sneller dan die van Mansell en Barrichello, en er lijkt simpelweg geen maat te staan op Verstappen. Maar dan is het opeens over: wéér weigert die vermaledijde versnellingsbak dienst en wéér moet hij de Simtek parkeren, deze keer in ronde 15.

Verstappen blijft echter het zonnetje in huis in San Marino, want hij heeft wederom gedemonstreerd dat er volop potentieel in de Simtek zit én hij heeft zijn rivaal bij Benetton te kijk gezet. Tekenend is dat Frentzen, die in de race ondanks zijn Ford-fabrieksmotor eenvoudig werd gepasseerd, uiteindelijk als zesde en daarmee in de punten finisht. “Ik heb gewoon een geweldig goede auto. Het is fijn om eerste coureur te zijn en te bepalen in welke richting de wagen ontwikkeld moet worden,” zegt hij tegen de GPD. “Je ziet het resultaat: ik kan doen met de auto wat ik wil.” Tegenover De Stem waagt hij zich daarom aan een voorspelling: “Het is een kwestie van tijd voordat we ook de versnellingsbak in orde hebben, en wanneer dat het geval is, zie ik ons dit jaar nog in de punten rijden,” aldus Verstappen. Over zijn stop-and-go is hij kort: “Ik had gewoon een wereldstart.”

Barbara Behlau, ook door zowel de GPD als De Stem geïnterviewd, ziet nog een voordeel: het wordt alsmaar makkelijker om sponsoren te vinden. De Monegaskische, die inmiddels de rol van commercieel eindverantwoordelijke voor haar rekening heeft genomen, stelt dat haar telefoon door de goede prestaties van Verstappen steeds vaker rinkelt. “Dankzij Jos zijn we een stuk interessanter geworden. Er zijn al goede contacten met drie of vier sponsors,” aldus Behlau, die voorrekent dat vijf miljoen dollar genoeg moet zijn om “het wondertje van Simtek” verder vooruit te helpen. Het zijn mooie woorden, maar al snel zal blijken dat haar uitspraken niet gevoed worden door groeiend vertrouwen, maar door toenemende wanhoop.

Uitrijden. Een klein, simpel woordje, maar het betekent alles voor Jos Verstappen en Simtek als ze halverwege mei aankomen in Barcelona voor de vierde Grand Prix van het seizoen. Potentieel genoeg in die eerste drie races, maar onderaan de streep staat er nog steeds drie keer DNF voor Jos Verstappen, en de negende plaats van Schiattarella in Argentinië levert anno 1995 nog geen punten op. Betrouwbaarheid is wat Simtek nu bovenal nodig heeft, want zoals Jos Verstappen na de race in Imola al concludeerde: als de auto heel blijft, dan komen die successen vanzelf. De auto is er immers goed genoeg voor, en Simtek heeft nog niet kunnen testen om de S951 verder te ontwikkelen.

A propos testen: Verstappens geplande eerste rondjes achter het stuur van de Benetton in Imola zijn niet doorgegaan. Flavio Briatore heeft zich blijkbaar laten overtuigen door de klachten van Herbert, die meende dat het team hem en Michael Schumacher prioriteit moest geven tijdens de testsessie na de Grand Prix van San Marino. Verstappen zelf blijft er redelijk kalm over en geeft aan dat de plannen voor zijn test met de Benetton slechts met enkele weken zijn uitgesteld, en dat hij nu, in de week na de Grand Prix van Monaco, op Silverstone aan de B195 mag ruiken. Maar, zo zegt hij tegen De Stem, hij weet uiteraard dat “de heren bij Benetton onderling problemen hebben”. De tactiek van Verstappen is duidelijk: niet stoken, maar wel op blijven letten en klaar zijn wanneer de kans komt.

Om de aanhoudende problemen met de versnellingsbak van de Simtek te verhelpen, heeft het team voor aanvang van de race in Spanje aanpassingen gedaan aan de mechanische kant van de bak. De software kan het weliswaar niet direct beïnvloeden omdat die immers van Benetton afkomstig is, maar men kan er wel voor zorgen dat het mechanische deel zo goed mogelijk werkt. Er zijn ook aanpassingen gemaakt aan de achterwielophanging, op basis van de in Imola verzamelde data.

Spectaculair

De verbeteringen lijken in ieder geval in de eerste vrije training op vrijdagochtend vruchten af te werpen. Het miezert en de baan is het grootste deel van de sessie vochtig — vergelijkbaar met de omstandigheden waarin Verstappen in Imola zo veel indruk maakte. In natte omstandigheden staat hij lange tijd derde en Nick Wirth betitelt zijn snelheid in de Britse pers als “spectaculair”. Als de baan tegen het einde van de sessie droger wordt, zakt Verstappen wat terug in de rangschikking, maar een twaalfde tijd algemeen, voor Mansell en Salo, is buitengewoon sterk. De bak werkt naar behoren, de wegligging is ten opzichte van Imola verder verbeterd en het vertrouwen is hoog bij Simtek.

Hoe anders is dat enkele uren later. De baan is droog, maar de transmissie speelt weer op en gooit roet in het eten tijdens de eerste kwalificatie. Het probleem is ook dat er iedere keer iets anders mankeert aan de versnellingsbak. In plaats van dat de bak vastzit in een versnelling of een bepaalde versnelling overslaat, schiet de wagen nu steeds uit de versnelling, ongeacht welke. Dat gebeurt met name bij het terugschakelen: in plaats van een lagere versnelling te selecteren, springt de bak in neutraal. Verstappen kan slechts zes van zijn twaalf toegestane ronden afleggen, maar weet ondanks de problemen alsnog een achttiende tijd neer te zetten, zo’n 4,5 seconde langzamer dan koploper Alesi. Maar zowel hij als Simtek weten dat er veel meer uit de auto te halen valt.

Gedurende de nacht van vrijdag op zaterdag halen de monteurs de versnellingsbakken volledig uit elkaar en bouwen ze weer op, in de hoop dat dit het probleem verhelpt. Verstappen kan in ieder geval zeventien ronden draaien op zaterdagochtend, wat hem ook een zeventiende tijd oplevert. Maar de data uit de versnellingsbak laat zien dat het probleem nog steeds niet verholpen is, en Nick Wirth begint zich langzamerhand af te vragen of zijn team ooit een oplossing zal vinden. Tijdens de tweede kwalificatie is het meteen weer bal, en weer springt de wagen op willekeurige momenten uit de versnelling. Met name bij het op hoge snelheid aanremmen voor een bocht is dat een gevaarlijk mankement, dus Verstappen breekt weer een kwalificatiepoging af.

Wirth en zijn mannen besluiten om de gearbox control unit te vervangen, in de ijdele hoop dat een nieuwe GCU de tandwielen misschien in bedwang kan houden. Al gedurende zijn out lap meldt Verstappen dat hij nog steeds problemen heeft, maar hij begint toch aan een kwalificatiepoging en rijdt meteen bijna twee seconden sneller dan zijn tijd op vrijdag. Die verbetering brengt hem naar een zestiende plaats in de algehele rangschikking. Hij is met afstand de snelste van de rijders met een Ford-klantenmotor (Martini in de Minardi komt het dichtst in de buurt, maar moet 0,8 seconde toegeven), terwijl hij ruim een seconde sneller is dan Wendlinger in de Sauber. Hoe dan ook weten Verstappen en Wirth dat weer een vroege uitvalbeurt onvermijdelijk is als het euvel in de transmissie niet verholpen wordt.

Consolideren

Zodoende wordt het weer nachtwerk voor de Simtek-monteurs, en uiteindelijk wordt met behulp van een Benetton-technicus de oorsprong van het probleem gevonden in de elektronica van de versnellingsbak. De volgende ochtend werkt het kleinood in de warm-up sessie voor het eerst zonder enige problemen, en Verstappen wordt wederom als zestiende geklasseerd terwijl de wagen zich redelijk gedraagt qua wegligging. Maar op weg naar de grid klaagt de Limburger opeens over een haperende koppeling, waardoor de monteurs op het laatste moment moeten haasten om de auto alsnog raceklaar te krijgen en de koppeling extra ontluchten op de grid. Alles wijst er op dat het uitrijden van de race wederom een hels karwei gaat worden.

Verstappen is nog steeds niet tevreden met zijn koppeling en heeft daardoor een, voor zijn doen, magere start. Dat betekent in Verstappen-termen dat hij deze keer niet vier man verschalkt bij de start, maar een plaatsje verliest aan Katayama en als zeventiende aansluit. Vergeleken met de eerste drie wedstrijden verloopt zijn race ook een stuk minder spectaculair: Verstappen richt zich vooral op het consolideren van zijn positie en het heel houden van de auto. Hij rijdt in een soort van niemandsland: voor hem kan hij Morbidelli in de Footwork niet bijhouden, terwijl achter hem de Minardi’s van Martini en Badoer en de andere Footwork van Inoue juist geen vuist kunnen maken richting de Nederlander.

Zo kabbelt de wedstrijd op een voor Verstappen onkarakteristieke wijze voort, maar dat heeft ook te maken met het feit dat de koppeling kuren blijft vertonen. De auto geeft in ieder geval niet helemaal de geest, maar het op en neer schakelen blijft stroef verlopen en Verstappen is gedwongen om in de openingsfase behoudend te rijden. De problemen met de koppeling spelen hem bij zijn eerste pitstop in ronde 20 ook parten bij het wegrijden. Bij de tweede pitstop werkt de koppeling helemaal niet meer, en Verstappen moet door zijn monteurs op gang geduwd worden terwijl hij probeert uit alle macht de eerste versnelling te selecteren.

Dat lukt en de Nederlander stuurt weer terug de baan op, maar daar blijkt dat hij de laatste twintig ronden zonder tweede versnelling zal moeten doorbrengen. Echter, net zoals Schumacher zich een jaar eerder heeft aangepast aan een situatie waarbij hij slechts een vijfde versnelling had, zo vindt ook Verstappen een oplossing voor het probleem: hij gebruikt vaker de derde versnelling in langzame bochten en is binnen enkele ronden weer terug op zijn oude tempo. Zo rijdt hij de Simtek naar de finish, voor de eerste keer in het seizoen, en eindigt op twee ronden achter winnaar Schumacher als twaalfde. Ook Schiattarella haalt als vijftiende de streep, maar dan op vier ronden achterstand.

Hoewel dat resultaat niet direct reden is voor knallende kurken, is de opluchting groot bij Simtek en Verstappen. “Ik ben heel tevreden,” zegt Nick Wirth. “Misschien niet zo zeer met het resultaat, maar met de verbeterde betrouwbaarheid van onze versnellingsbak.” Verstappen zegt content te zijn met het feit dat hij in ieder geval weer eens gefinisht is. “We zijn weer een stapje verder, al zijn onze problemen nog lang niet opgelost. Van hieruit kunnen we eindelijk verder gaan met het verbeteren van de wagen.” Wirth deelt die analyse en wijst er verder op dat de volgende race in Monaco plaatsvindt: “Die baan zou onze auto erg goed moeten liggen.”

Maar terwijl Simtek zich op de baan steeds vaker doet gelden, spelen er achter de schermen grotere problemen. Een samenspel van omstandigheden, grotendeels buiten de invloed van Simtek en teameigenaar Nick Wirth, hebben er voor gezorgd dat het team op financieel vlak nog slechts op benzinewalmen draait: een extra financiële garantstelling van een Nederlandse ondernemer heeft ervoor gezorgd dat Simtek überhaupt aanwezig is in Barcelona.

Allereerst is daar de tragedie die in januari 1995 in Japan plaatsvindt: de havenstad Kobe wordt getroffen door de zwaarste aardbeving in Japan in zestig jaar. Natuurlijk is er de menselijke tol, met duizenden slachtoffers, maar de aardbeving zorgt ook voor forse economische schade, die op ruim 110 miljard dollar wordt geschat. Voor Hideki Noda, de derde rijder van Simtek, die afhankelijk is van een aantal Japanse bedrijven voor zijn sponsorgeld, is dit een ramp: opeens verliest hij de ene financiële toezegging na de andere. Dat heeft uiteraard ook zijn effect op de geldstromen richting Simtek.

Daarnaast is er de befaamde ‘Zwitserse zakenman’, wiens identiteit onbekend blijft en die volgens Wirth de voornaamste oorzaak is van Simtek’s financiële problemen. Wirth is uiteraard niet gek: het is hem gedurende 1994 snel duidelijk geworden dat zijn team meer geld nodig heeft om te groeien en dat Simtek haar debuutseizoen met het Formule 1-equivalent van wisselgeld door is gekomen. Met goodwill en beloftes dat er snel verbetering komt, is hij gedurende die periode ver gekomen, maar voor de lange termijn is er een betere oplossing nodig. Ook Barbara Behlau, die voor 1995 een aandeel van 30 procent in het team heeft genomen en haar financiële bijdrage heeft opgeschroefd met de komst van Jos Verstappen, heeft de limieten van haar budget bereikt: ze gelooft heilig in Verstappen, Wirth en Simtek, maar kan niet meer in het team steken dan ze al doet.

Postbusfirma’s

Kortom, Wirth is gedurende 1994 en begin 1995 naast het reilen en zeilen van zijn team constant in gesprek gebleven met diverse geïnteresseerde geldschieters. De belangrijkste van die groep mogelijke partners is de anonieme zakenman uit Zwitserland: Wirth weigert hem publiekelijk bij naam te noemen, maar hij refereert zeer waarschijnlijk aan een van de bestuurders van energiedrankmerk XTC, dat sinds de Grand Prix van Brazilië met opvallende stickers op de Simtek staat. XTC is via een wirwar van cross holdings, postbusfirma’s en handelsmaatschappijen zowel in Liechtenstein, Zwitserland als Oostenrijk geregistreerd. De CEO van het bedrijf is weliswaar een Oostenrijker, maar het hoofd verkoop en marketing, die dat voorjaar in de Zwitserse en Oostenrijkse pers de credits krijgt voor de publieke lancering van XTC, heeft volgens diezelfde artikelen zowel een Oostenrijkse als Zwitserse nationaliteit.

Wirth vertelt tegenover De Limburger, volgens verslaggever Huub Paulissen met ‘vuurspuwende ogen’, hoe hij voor aanvang van het seizoen 1995 met ‘de Zwitser’ een op het eerste oog droomovereenkomst tekent. Het contract tussen Simtek en de zakenman garandeert volgens Wirth “zwart op wit” een budget van ongeveer 15 miljoen dollar voor 1995: “Daarna zijn we de auto gaan bouwen, hebben we motoren gekocht en zijn we achter het talent van Jos aangegaan.” De nieuwe partner faxt als beloofd documenten over die een banktransfer lijken te tonen, maar het geld komt maar niet aan op de rekeningen van Simtek. Al snel voelt Wirth nattigheid, de documenten blijken vervalst en rond de race in Imola begint de situatie daadwerkelijk penibel te worden. Vanaf de Grand Prix van Spanje verdwijnen de XTC-stickers van de Simtek, omdat de betalingen maar uitblijven.

Uiteraard kijkt Wirth naar de mogelijkheid om gerechtelijke stappen te ondernemen, maar hij krijgt van zijn juridische adviseurs te horen dat een procedure ongeveer twee jaar in beslag zal nemen. Die tijd heeft Simtek uiteraard niet: twee máánden zonder geld is op dat moment al funest. En dus komt de eerder genoemde Nederlandse ondernemer in beeld: Hans Willem Te Pas wordt de reddende engel die ervoor zorgt dat Simtek in ieder geval in Spanje en Monaco aan de start kan verschijnen, door persoonlijk de kosten te dekken (zijn bankgarantie is volgens Behlau een miljoen dollar waard). Te Pas is een vermogend zakenman die niet alleen een groot autosporthart heeft en net als Behlau blind gelooft in de kwaliteiten van Verstappen, maar ook in gesprek is met een groep Amerikaanse investeerders die van plan zijn om een restaurantketen in Nederland uit te rollen. Te Pas en zijn Amerikaanse partners zien Simtek met Verstappen als kopman als een goed promotievehikel, maar een dergelijke overeenkomst is uiteraard niet met een paar dagen getekend. “Ik zal alles doen om Verstappen aan het racen te houden, maar ik heb nog even tijd nodig,” zo tekent de GPD eind mei uit zijn mond op.

Snik in de stem

De conclusie van dit alles is dat Simtek, wanneer het eind mei in Monaco aankomt, nog steeds leeft, maar ook een totale schuld van ongeveer 6 miljoen pond heeft opgebouwd. Wirth en Te Pas spreken volgens de GPD over een contract van acht miljoen gulden, wat in de wisselkoers van 1995 neerkomt op ongeveer 5 miljoen dollar. De Brit probeert bovendien bij zijn bestaande partners MTV, Korean Air en Russell Athletic meer geld los te krijgen. Bovenal is Wirth het zat om van race tot race te moeten leven. Wie hem in de paddock in Monaco treft, ziet een emotionele man die met een snik in de stem toegeeft dat zijn droom, zijn levenswerk op het punt staat om ineen te storten. De man die als een kind zo blij was met Verstappens magische optreden in Argentinië is ver, heel ver weg.

“Dit kan zo niet verder,” vertelt hij aan De Limburger. “Ik ben het zat Simtek als een gewond dier rond te zien rijden. Deze gang van zaken is niet fair tegenover het supertalent van Jos en de uitstekende technici die we hebben.” Hij meent dat het team nu voor een keuze staat: stoppen, of “op fatsoenlijke wijze” doorgaan. Die uitspraak is uiteraard ook een onderhandelingstactiek: Wirth’s grootste probleem in de onderhandelingen is immers dat iedereen naar elkaar kijkt en op elkaar wacht. In afzonderlijke gesprekken geven alle sponsors aan graag in principe een extra steentje bij te willen dragen, maar niet zonder garanties van andere geldschieters. Ondertussen tikt de tijd verder weg, tijd die Simtek niet heeft.

Wat er op de baan gebeurt lijkt binnen de context van de overlevingsstrijd nauwelijks relevant, maar voor de burger die moed wil putten uit de sportieve prestaties valt er weinig te genieten. De problemen met de versnellingsbak zijn door de financiële penarie natuurlijk niet verdwenen — sterker nog, door een gebrek aan reserveonderdelen zijn ze alleen maar erger geworden. Simtek is in Monaco aangekomen met slechts drie, in theorie werkende, versnellingsbakken. Bovendien heeft Verstappen’s lead mechanic een week eerder een virus opgelopen — ondanks dat de dokter hem rust heeft voorgeschreven, is de beste man toch afgereisd naar Monaco.

Op papier is de krappe stadsbaan de Nederlander en zijn paarse go-kart op het lijf geschreven, maar daarvoor heeft hij wel een werkende S951 nodig. Eerst ontdekt het team een motorprobleem als de auto’s op woensdagavond worden geprepareerd, waardoor de volledige motor moet worden gewisseld. Vervolgens geeft de versnellingsbak geen krimp, nu vanwege een mechanisch probleem, en Verstappen rijdt tijdens de eerste vrije training op donderdag slechts vijf ronden. Een 1:33.821, op ruim 8,3 seconden achter leider Jean Alesi, is op geen enkele wijze een reflectie van de mogelijkheden. Schiattarella rijdt een 1:29.737 en wordt als zestiende geklasseerd — wie bedenkt dat Verstappen gemiddeld een tot anderhalve seconde sneller is dan de Italiaan, kan eenvoudig uitrekenen dat hij zich weer bij de beste twaalf had kunnen scharen.

Rampzalig

De kwalificatie enkele uren later verloopt zo mogelijk nog beroerder. Verstappens Simtek weigert nog altijd dienst en het team besluit om Schiattarella’s wagen dan maar te verdelen tussen haar twee rijders. De Italiaan rijdt in zijn eerste run een 1:29.439, waarmee hij de Pacific’s, de Forti’s, Inoue en de nieuwe Sauber-coureur Jean-Christophe Bouillon achter zich laat. Tijdens zijn outlap krijgt Schiattarella overigens de lachers op zijn hand als hij in La Rascasse spint en vervolgens meerdere malen faalt om de auto weer in de juiste richting te krijgen. Vervolgens is het de beurt aan Verstappen, die een fractie sneller gaat en een 1:29.391 laat noteren. De auto is volledig ingesteld op Schiattarella en verre van ideaal voor Verstappen, maar beide rijders hebben in ieder geval een tijd neergezet. Maar dan maakt de Limburger een fout en parkeert de enige, enigszins werkende Simtek in de vangrail. Het is een treffende samenvatting van een rampzalige dag.

Tegenover De Limburger vertelt hij later dat hij voor een onmogelijke opgave stond doordat hij in de ochtendtraining zo weinig ronden reed. Bovendien is het zijn eerste keer met een Formule 1-auto in Monaco. “Ik wist niet eens welke versnelling ik moet gebruiken of waar ik moest remmen. Dus ben ik maar op de zwarte rubberstrepen op het wegdek afgegaan.” De frustratie is volgens de krant van zijn gezicht af te lezen. “In potentie moet ik hier bij de eerste tien of twaalf kunnen komen. Ik geef alles, maar op deze manier kan ik niet laten zien waartoe we in staat zijn. Zo doorgaan heeft in ieder geval geen enkele zin.”

De gifbeker is echter nog niet leeg, want twee dagen later is Verstappen samen met Jean Alesi de enige coureur die zijn kwalificatietijd niet weet te verbeteren. Weer speelt de versnellingsbak op, en weer eindigt Verstappen in de barrières. Schiattarella verbetert zich wel met een volle seconde, waardoor hij zich voor het eerst voor Verstappen kwalificeert. De Italiaan mag als 20e vertrekken, Verstappen komt niet verder dan startplaats 23. Wirth bestempelt het resultaat terecht als “een totale ramp”.

Ook de race had Simtek net zo goed schriftelijk af kunnen doen, aangezien beide coureurs slechts enkele meters afleggen op zondagmiddag. Schiattarella komt in tegenstelling tot Verstappen wel weg bij de start, maar raakt betrokken bij het startongeluk in Ste Devote. Omdat het team geen reserveauto heeft, mist Schiattarella de herstart. Verstappen is wel van plan om op de gereduceerde grid te verschijnen, maar de versnellingsbak lijkt aan te voelen dat het einde nabij is voor Simtek Grand Prix. Hoe hard de monteurs ook proberen, het ding weigert dienst. In de officiële statistieken worden zowel Verstappen als Schiattarella geklasseerd als een DNS: Did Not Start.

Het debacle in Monaco is een ontnuchterend resultaat na vier veelbelovende races, maar ook bijna irrelevant gezien de kritieke toestand van het team. Voor Nick Wirth is het nu crunch time, ook met het oog op de volgende Grand Prix in Canada op 11 juni. Geld om het hele Simtek-team over de Atlantische Oceaan te transporteren is er simpelweg niet — ter illustratie: Barbara Behlau heeft tijdens het weekend in Monaco de lunches voor de monteurs uit pure armoe maar uit eigen zak betaald, door bij de lokale supermarkt sandwiches te halen. Wirth maakt daarom tijdens het weekend in Monaco publiekelijk bekend dat hij nog die week alle bestaande en potentiële geldschieters in dezelfde ruimte wil hebben en garanties eist. “Ik hoop niet alleen ze als één man achter me te krijgen, maar ook dat ze mij financiële garanties geven. Als dat niet gebeurt is het niet uitgesloten dat we de Grand Prix van Canada moeten laten schieten,” zegt hij al op donderdag tijdens een speciaal ingelaste persconferentie.

Op zondag, na de race, is hij al een stuk meer vastberaden. Volgens de planning moeten de auto’s de vrijdag erop, op vrijdag 2 juni, op het vliegtuig naar Canada. “Medio deze week hak ik de knoop door,” vertelt Wirth aan het ANP. “Als ik voor die tijd niet ettelijke miljoenen krijg, is het over. Dan zie ik geen uitweg meer.” De investeerdersbijeenkomst vindt twee dagen later, op dinsdag 30 mei, plaats. Wat er precies besproken wordt, gaat met alle betrokkenen mee het graf in, maar nog diezelfde avond meldt Simteks commercieel manager Nick Underwood met enige reserveringen dat “we een grote stap vooruit hebben gezet”. Wat die stap vooruit inhoudt wordt niet vermeld, maar Underwood concludeert: “Ik heb goede hoop dat Simtek blijft bestaan en dat Jos Verstappen volgende week aan de start verschijnt in Canada.”

De vraag werpt zich op of Underwood de Nederlandse pers niet gewoon vertelt wat ze wil horen, want details en witte rook zijn er verder niet. Underwood vertelt ook dat de telefoniste van Simtek overuren draait en dat talloze Nederlandse fans contact hebben opgenomen om Simtek een hart onder de riem te steken. Afgezien van die onthulling weet het GPD over de onderhandelingen zelf alleen te melden dat Hans Willem Te Pas nog steeds een van de ‘belangrijkste partners aan de onderhandelingstafel’ is. De Nederlandse ondernemer doet zelf verder geen uitspraken richting de pers, vermoedelijk omdat er vanuit zijn oogpunt niets te melden is.

Tegenvallend

De waarde van Underwood’s uitlatingen wordt twee dagen later bekend, als Simtek via een officieel persbericht laat weten dat het niet naar Canada af zal reizen. Wirth legt daarin wederom uit dat hij in Monaco het hele weekend met media en sponsoren heeft gesproken, en dat Simteks financiële problemen te wijten zijn aan “de weigering van een gecontracteerde sponsor om zijn verplichtingen na te komen”. Wirth stelt dat Simtek in de voorgaande maanden veel potentieel heeft laten zien, vooral dankzij het werk van Verstappen. De paragraaf die daarna volgt is opmerkelijk, en vanuit een onderhandelingsperspectief misschien niet de handigste: “Door de aanwezigheid van Jos heeft het team zich uiteraard vooral op Nederland gericht en veel recente discussies over sponsoring zijn gevoerd met Nederlandse bedrijven en individuen. Daarom is het vooral tegenvallend dat we, na eindeloze meetings niet de verwachte steun uit dat land hebben kunnen krijgen.”

Het is een statement dat nauwelijks verhult hoe gefrustreerd Wirth is met het gebrek aan steun en nieuwe sponsoring. Maar zijn versie vertelt uiteraard ook niet het hele verhaal. Wie er vanaf een afstandje naar kijkt, ziet dat Wirth en Simtek, hoewel gedreven, als commerciële partner een risico vormen. Te Pas en zijn Amerikaanse investeerders hebben zonder twijfel de beste bedoelingen, maar de Amerikanen zullen ook een risicoanalyse hebben gedaan. Hoeveel geld is er nodig om Simtek overeind te houden én een langdurige toekomst te geven? Is een team dat zich heeft laten bedonderen door valse bankpapieren van een obscuur energiedrankmerk wel de juiste partner? Welke afwegingen er precies gemaakt worden zal altijd onduidelijk blijven. Feit blijft dat de Amerikaanse miljoenen niet aankomen bij Simtek en dat zo de beste overlevingskans verdwijnt.

Gevraagd naar zijn kijk op de gang van zaken is duidelijk dat Verstappen goed ziek is van de nakende teloorgang van Simtek. Hij bedient zich van termen als “doodzonde” en “bijzonder teleurgesteld” en zegt dat hij “met veel plezier” in de Simtek heeft gereden. Bovendien heeft hij eerder die week op Silverstone eindelijk getest met de Benetton B195, waardoor hij voor het eerst een directe vergelijking heeft kunnen maken tussen de auto die het wereldkampioenschap leidt en zijn Simtek S951. “Ik ben er zeker van dat Simtek technisch gezien op de goede weg was,” is zijn oordeel in het officiële Simtek-persbericht. Wie weet hoe citaten in een persbericht tot stand komen, weet ook dat die soms wat gekunsteld en gepolijst zijn, maar in dit geval lijkt er geen woord van gelogen. Wie de potentie van de S951 ziet, kan niet anders dan concluderen dat het ontbreken van Simtek in Canada inderdaad doodzonde is.

Wirth is nog altijd niet bereid om de handdoek definitief te werpen en reist, in tegenstelling tot de rest van het team, wel af naar Montreal om verder te zoeken naar mogelijke geïnteresseerde geldschieters. Zijn trip heeft ook een praktische reden: volgens haar contract met de FIA is het missen van een Grand Prix formeel niet toegestaan voor Simtek en loopt het team het risico van een boete (en in het ergste geval verlies van de licentie). Maar dankzij interventie door Formule 1-opperhoofd Bernie Ecclestone krijgt Wirth enige clementie: omdat de kalender voor 1995 pas in een laat stadium is uitgebreid tot zeventien races, kan met enige welwillendheid beargumenteerd worden dat Simtek één Grand Prix-weekend mag missen, aangezien het oorspronkelijke contract voor zestien races gold. Het is uiteraard een gelegenheidsconstructie, maar het betekent ook dat Wirth in ieder geval wat betreft het mogelijke verlies van zijn F1-licentie nog tot en met de Grand Prix van Frankrijk begin juli heeft om een oplossing te vinden.

Forrest Gump

Met het afhaken van de Amerikaanse investeerders van Te Pas is er echter weinig zicht op die oplossing. De bestaande sponsoren zitten nog steeds op de tribune en wachten af waar Wirth mee op de proppen komt. Een verhaal in de Britse autosportpers meent dat een andere Amerikaanse investeerder mogelijk uitkomst kan bieden: MTV is immers eigendom van mediabedrijf Viacom, dat mede dankzij een aantal bioscoophits, waaronder de latere Oscar-winnaar “Forrest Gump”, een flink hogere winst heeft geboekt in het eerste kwartaal van 1995. Een inventieve journalist combineert de twee verhaallijnen en komt op de proppen met een verhaal onder de headline “Forrest Gump to save Simtek?” — de gedachtegang is dat Viacom nu, met extra centen op de balans, wat miljoenen richting Simtek kan sluizen via MTV. Uiteraard is er geen enkele solide bron voor het verhaal, dat vooral een gebrek aan inzicht over hoe multinationals fungeren lijkt te illustreren. Een treuriger conclusie is dat er afgezien van dit broodje-aap-verhaal geen enkele nieuwe leads zijn voor Simtek.

Verstappen en Rothengatter hebben inmiddels hun conclusies al getrokken: Simtek is voor hen in principe een gesloten boek, zolang Wirth geen oplossing voor de lange termijn vindt. Dat Simtek geen vermogend team is wisten de twee Nederlanders wel, maar dat het zó slecht gesteld was met de financiële situatie hadden ze nooit verwacht. In Spanje heeft Verstappen nog voor de camera’s van RTL5 bevestigd dat er in ieder geval voldoende geld is om het seizoen uit te rijden, maar die bezwering is inmiddels ingehaald door de realiteit. In Monaco hebben hij en Rothengatter pas te horen gekregen hoe nijpend de situatie is. “Zo doorgaan heeft geen enkele zin. Iedereen doet zijn best, maar zonder geld blijf je van race naar race rommelen. Dan kun je beter thuisblijven,” zegt Verstappen tegen De Limburger. “Ik ga pas verder met Simtek als alles tot in de puntjes geregeld is voor de lange termijn,” voegt hij daar tegenover het ANP aan toe. “En voor een goede auto en testen is veel geld nodig. Op de oude voet verder gaan, daar doe je niemand een plezier mee.”

Bovendien heeft hij nog steeds zijn testcontract bij Benetton, en die week heeft hij zoals gezegd eindelijk zijn eerste meters in de B195 gedraaid. Op een nat Silverstone heeft hij 42 ronden lang kennis kunnen maken met de auto, en dat is Verstappen goed bevallen. “Het ging heel goed, de wagen voelde prettig aan,” vertelt hij aan de GPD. “Ik kreeg de indruk dat de auto beter is dan verleden jaar, ik kon er in ieder geval beter mee overweg dan vorig seizoen.” Verder hebben Verstappen en Rothengatter ook al een “goed gesprek” gehad met Flavio Briatore met betrekking tot zijn toekomst. “Hij wil dat ik zo snel mogelijk weer races ga rijden en probeert me bij een ander team onder te brengen.”

Op woensdag 14 juni wordt het onvermijdelijke nieuws officieel: Simtek vraagt het faillissement aan en er wordt een curator aangesteld die onderhandelingen met de schuldeisers begint. Wirth claimt nog steeds dat hij op zoek is naar een koper voor het gehele team om zo een doorstart te maken, maar de wens is vooral de vader van de gedachte. Het Simtek-verhaal is over en uit voor Wirth en zijn ruim veertig werknemers. Twee weken later eindigt de hele inboedel van Simtek in de handen van de curator, die een veiling organiseert om zo inkomsten te genereren die hopelijk een deel van de totale schuld van 9 miljoen pond kunnen dekken. De opbrengst valt echter vies tegen: de twee S951s brengen allebei minder dan 20.000 pond in het laatje, terwijl de drie oude S941-chassis uit 1994 niet eens 10.000 pond opleveren.

Voordat hij zijn blik richt op de toekomst, geeft Verstappen enkele dagen na de bekendmaking van het faillissement een interview aan Het Parool. Hij herhaalt vertrouwen te hebben in Briatore en diens pogingen een nieuwe stoel te vinden voor Verstappen. Maar hij verbaast zich, net als Wirth enkele weken eerder, ook over het gebrek aan financiële steun uit Nederland. “Ik dacht dat ik een bepaalde publicitaire waarde had in Nederland, want ik heb vorig jaar toch wat laten zien,” meent Verstappen. “Maar wat we ook probeerden, er kwam geen gulden los.” Het is een ontnuchterende conclusie, die ook de vraag opwerpt: wat als Simtek het seizoen wél af had kunnen maken?

Zoals het aloude, oud-Hollandsche spreekwoord luidt: as is verbrande turf. ‘Wat als’ telt niet, en het heeft geen zin om je die vraag te stellen, want vervlogen momenten waarop het net niet meezat, waarbij dingen net niet gingen als gepland, komen nooit meer terug. Het carrièreverloop van Jos Verstappen gaan we niet meer veranderen: na Simtek volgden Arrows, Tyrrell, Stewart, Honda, weer Arrows en Minardi. Nooit won hij een race, nooit werd hij wereldkampioen. Dat blijft zo. Maar zo af en toe is het ook gewoon een leuke mentale oefening om jezelf eens af te vragen: what if?

Wat als Simtek niet failliet was gegaan? Wat als Jos Verstappen in plaats van vier (want Monaco telt eigenlijk nauwelijks), zeventien races in een Simtek had kunnen rijden? Wat als hij zijn momentum van de seizoensstart had kunnen voortzetten? Wat als Simtek wél die grote geldschieter had gevonden, die het team de kans had gegeven om het seizoen af te maken én de auto verder te ontwikkelen?

We zullen het nooit weten, maar de ondergang van Simtek is in mijn ogen nog steeds het grootste what if-moment in de carrière van Jos Verstappen. Al na vier races was zijn grillige debuutseizoen vergeten, was hij het stempel van grindbakspecialist weer kwijt (als dat stempel ooit al terecht was). In plaats daarvan heroverde hij zijn reputatie van eind 1993, begin 1994: die van een supertalent, een potentiële wereldkampioen.

Het gebrek aan druk, waar Verstappen zelf ook al op wees bij het bekend worden van zijn contract met Simtek, was het beste dat hem kon overkomen. Dat lage verwachtingspatroon, in combinatie met een teameigenaar die heilig geloofde in zijn kunnen en hem volledige controle gaf over de ontwikkeling en afstelling van de auto, was precies wat Jos Verstappen na 1994 nodig had. Want natuurlijk stapte hij veel te vroeg in de Benetton. Natuurlijk had hij meer tijd nodig om te rijpen. In die zin was Simtek de perfecte bestemming voor hem in 1995.

En gezien de potentie die zonder twijfel schuilde in de Simtek S951: is het echt zo gek om te denken dat Verstappen, met een beetje geluk, hier en daar een WK-puntje had kunnen sprokkelen? In Argentinië was hij er al dichtbij, terwijl hij gedurende de openingsfase in Imola riant voor Frentzen bleef, die aan het einde van de rit een punt pakte. Anno 1995 telde iedere race veel meer uitvallers, en het zorgenkindje bij Simtek was de versnellingsbak. Het chassis was stabiel, de motor betrouwbaar en de rijders ook. Kortom, als Simtek halverwege het seizoen de problemen met de versnellingsbak had opgelost, is het zeker niet ondenkbaar dat Verstappen in pakweg Hongarije of Estoril in de punten was gefinisht.

Eveneens opmerkelijk is hoe goed geluimd Verstappen onder de soms moeilijke omstandigheden bleef. De zure, bittere Jos Verstappen die met name bij Tyrrell, Stewart en in het tweede seizoen bij Arrows de kop opstak, was nog in geen velden of wegen te bekennen. Verstappen was nog steeds enthousiast, blij met een nieuwe kans en nog niet gedesillusioneerd over het verloop van zijn carrière. Daar had hij in het voorjaar van 1995 immers ook nog geen reden toe — alles wees erop dat hij onder de vleugels van Flavio Briatore een gouden toekomst tegemoet ging, ook ná het faillissement van Simtek. Verstappen was nog steeds hot property.

In de wachtkamer

Ga maar na: direct na de ondergang van Simtek doken er al direct meerdere verhalen op over zijn toekomst, al dan niet bekokstoofd door Briatore. De stoel van Wendlinger bij Sauber werd in Monaco weliswaar al overgenomen door Jean-Christophe Bouillon, maar omdat McLaren voor aanvang van die race ook afscheid had genomen van Nigel Mansell, begon een nieuw gerucht de rondte te doen. McLaren has als vervanger voor de korte termijn wederom testrijder Mark Blundell in de auto gezet, maar volgens welingelichte bronnen had het team uit Woking sterke interesse in Sauber-kopman Heinz-Harald Frentzen. Zijn geplande vervanger bij het Zwitserse team? Jos Verstappen. Rothengatter betitelde de verhalen als “speculatie, meer niet”, maar het was inderdaad een logische gedachte. Frentzen maakte echter nooit de overstap naar McLaren, waardoor die mogelijkheid verdween.

Bij Footwork Arrows werd rond dezelfde tijd gespeculeerd over Gianni Morbidelli: hoewel de Italiaan prima voor de dag kwam en zijn Japanse teamgenoot Taki Inoue alle hoeken van de baan liet zien, had hij het team weinig sponsorgeld te bieden. Stemmen in de paddock suggereerden dat Verstappen een mogelijke vervanger was, maar ook Verstappen had nauwelijks financiële steun. Het Britse team koos uiteindelijk halverwege het seizoen voor een andere Italiaan, Max Papis, die het stuur voor een aantal races overnam van Morbidelli.

Ook rond Pacific dook de naam van Verstappen op. Het team was in 1995 wederom de mindere van Simtek, maar helemaal hopeloos achteraan rijden deden Gachot en Montermini ook niet. Gachot, die naast coureur ook mede-eigenaar van Pacific was, zag het volgens de tamtam wel zitten in Verstappen en was zelfs bereid om zelf uit te stappen ten faveure van de Nederlander. Ook hier zal het financiële plaatje Verstappen in de weg hebben gezeten, terwijl het achterhoedeteam ten opzichte van Sauber en Footwork (en zelfs Simtek) eerder een stap naar achteren dan naar voren was. Kortom, Verstappen eindigde ook nooit achter het stuur van een Pacific.

En dan was er nog de stoel van Herbert bij Benetton. Het was geen geheim dat de Brit in de eerste helft van 1995 onder druk stond. Hij had de voorkeur gekregen boven Verstappen, met de verwachting dat hij dichter bij Schumacher zou blijven en een goede adjudant zou zijn op jacht naar een constructeurstitel. Niets bleek minder waar: Herbert worstelde net zo zeer met de op Schumacher ingerichte Benetton als Lehto en Verstappen voor hem. Na de Franse Grand Prix was zijn achterstand op Schumacher 34 punten en zijn oogst één schamele podiumplaats. De hele paddock in Silverstone wist dat Verstappen in de wachtkamer zat en dat wéér een teleurstellend optreden van Herbert funest zou zijn. Damon Hill bood echter een helpende hand door zichzelf en Michael Schumacher van de baan te rijden, waardoor Herbert de race won. De rest is geschiedenis.

Jonge hond

Waarom Briatore uiteindelijk in september koos om zijn contractuele optie op Verstappens diensten te laten verlopen is nog steeds onderwerp van discussie. De Italiaan besloot voor 1996 om Alesi en Berger weg te halen bij Ferrari, nadat Schumacher de omgekeerde weg had bewandeld. Alesi was uiteraard een van de beste rijders op de grid in die dagen, maar met name bij Berger kun je je afvragen of die niet enigszins uitgeblust was. Al bij Ferrari was Berger vaak de mindere van zijn Franse teamgenoot, en die trend werd bij Benetton gedurende 1996 en 1997 alleen maar sterker (al was het uitgerekend Berger die de laatste zege voor Benetton binnenhaalde). Was een koppel met Alesi en de jonge hond Verstappen niet beter geweest?

Ook Briatore zelf heeft achteraf die beslissing ter discussie gesteld, in een uitgebreid interview uit 2005 met de Britse journalist Tom Rubython. Als gezegd, in die dagen nam Briatore veel hooi op zijn vork: hij was teambaas en grootaandeelhouder bij Benetton, en volledig eigenaar van Ligier en Minardi, hoewel het dagelijks bestuur bij die laatste twee teams in handen was van respectievelijk Tom Walkinshaw en Giancarlo Minardi. “I was doing too much in a very short time. I was really tired,” vertelt Briatore aan Rubython. Wat ook meespeelde: de geruchten over een beursgang van de Formule 1 waren midden jaren negentig niet van de lucht. Kortom, Briatore was vooral bezig met het veilig stellen van zijn investeringen.

Over zijn keuze voor Berger en Alesi voor 1996 is hij net zo eerlijk. Rubython schetst de situatie als volgt: na het vertrek van Schumacher en sleutelfiguren als Ross Brawn en Rory Byrne naar Ferrari had Briatore nieuw talent moeten vastleggen. ‘Instead he hired two veteran drivers who were chasing cash rather than victories,’ concludeert Rubython. Briatore is het met hem eens. “Maybe I made a mistake to put two old drivers in the team, instead of creating a young driver like I did with Schumi.” Wie dan weer even terugdenkt aan de woorden van Briatore tijdens die perspresentatie in 1994, weet meteen wie die ‘young driver’ had moeten zijn in 1996: Jos Verstappen.

Hoe het ook zij, Jos Verstappen startte het seizoen 1996 níet in een Benetton. In plaats daarvan landde hij bij Footwork Arrows, waar teambaas Jackie Oliver zich nog steeds herinnerde hoe spectaculair snel de jonge hond Verstappen was tijdens een test voor het team eind 1993. Een nieuwe test, eind 1995 op Estoril, bevestigde de herinneringen van Oliver: Verstappen reed direct anderhalve seconde sneller dan de kwalificatietijden van Arrows’ vaste coureurs eerder dat seizoen. Met de overname van Arrows door Tom Walkinshaw in april 1996 leken er nieuwe, gouden tijden aan te breken voor de Nederlander en zijn team. Echter, ook 1996 eindigde in een teleurstelling, niet in de laatste plaats door toedoen van Verstappen zelf — maar dat is materiaal voor een andere long read.

Tot slot dan: welke conclusies kunnen we trekken over Nick Wirth? In ieder geval dat hij niet lang werkloos hoefde te blijven. De Brit was daarvoor te goed en te gewild. Binnen een jaar had hij een senior rol binnen Benetton te pakken, waar hij hoofdontwerper werd en toetrad tot de raad van bestuur. In 2003 richtte hij Wirth Research op, een ingenieursfirma waar hij tot op de dag van vandaag nog steeds de scepter zwaait. Een nieuw Formule 1-avontuur durfde hij nooit meer aan, al werd hij wel ingehuurd door Virgin Racing aan het begin van deze eeuw.

Het staat buiten kijf dat Wirth een atypische verschijning was in de paddock. Vooral zijn weigering om over lijken te gaan maakte hem sympathiek. Want natuurlijk waren er ook andere opties in mei 1995. Zoals hij zelf tegen Formule 1 magazine vertelde in 1995: “Ik had het hard kunnen spelen. Mijn huidige coureurs eruit gooien en van andere coureurs een paar miljoen sponsorgeld opstrijken. Met hangen en wurgen hadden we dan het einde van het seizoen kunnen halen.” Cynisch bekeken hield Verstappen inderdaad een stoel bezet die door pakweg Giovanni Lavaggi of Jean-Denis Deletraz bestuurd had kunnen worden — twee klassieke pay drivers die later dat seizoen bij Pacific instapten.

Maar Wirth wilde het óf goed doen, óf niet. Hij wist dat hij met Verstappen goud in handen had en weigerde hem op te geven. Bovendien had hij de rent-a-seat benadering eind 1994 al eens uitgeprobeerd, met Schiattarella en Noda, zonder veel succes. En op papier had hij een plan: áls de schuinsmarcheerders van XTC gewoon met die 15 miljoen dollar over de brug waren gekomen, was er in ieder geval een basaal operationeel budget geweest (gebaseerd op de minimale kosten anno 1995), plus een paar miljoen extra voor ontwikkelings- en testwerk. Zo begon Jordan immers ook enkele jaren eerder. Maar het Simtek-verhaal is ook het bewijs van de befaamde oneliner van bokser Mike Tyson: “Everybody has a plan until they get punched in the face.”

De hobbyist

Niet iedereen had medelijden met Wirth en Simtek. Ron Dennis omschreef de Formule 1 vlak na het faillissement van Simtek als “survival of the fittest” en meende dat de Formule 1 net zo zeer een onderneming als een sport was: alleen zij die presteren, behouden hun investering. “En we moeten eerlijk zijn: Simtek presteerde niet,” zei Dennis tegen Motor Sport Magazine. Bernie Ecclestone was in hetzelfde tijdschrift nog duidelijker. Ecclestone vond het weliswaar jammer dat Simtek niet meer op de grid stond, maar was ook onverbiddelijk. Zijn quote is nauwelijks goed te vertalen, dus ik geef hem in het Engels weer: “I think (Wirth) hung it out a bit and went into battle without making sure the guns were ready. It’s a bit of an enthusiast approach.”

Een enthusiast. Je kunt ergere dingen over iemand zeggen. Nick Wirth was zonder twijfel iemand die van zijn hobby zijn werk had gemaakt. Iemand die ontzettend graag wilde, die precies wist hoe je een goede raceauto bouwde, maar die van de zakelijke kant misschien net iets minder kaas had gegeten. Hij is niet de eerste teambaas die door een paar louche investeerders het bos in werd gestuurd, en ook zeker niet de laatste (William Storey, anyone?). En natuurlijk nam hij een enorm risico. Dat deed Eddie Jordan ook, wiens team eind 1991 op sterven na dood was en slechts gered werd door een sponsordeal met een Zuid-Afrikaanse oliemaatschappij. Jordan was misschien wel de laatste enthusiast die zich overeind hield in de Formule 1, voordat de onvermijdelijke, ultieme professionaliteit die nu regel is, haar intrede deed.

Ik ben Nick Wirth in ieder geval eeuwig dankbaar dat hij de sprong in het diepe waagde. Zonder zijn enthousiasme was de Formule 1 verstoken gebleven van de MTV Simtek-Ford, in mijn ogen nog steeds de mooiste auto die de sport ooit gekend heeft. En hoewel zijn schuldeisers door die negen miljoen dollar aan onbetaalde rekeningen misschien minder sympathie zullen koesteren, is zijn benadering nog steeds springlevend. Om er maar een ander oud spreekwoord bij te halen: the fastest way to become a millionaire is to start a racing team as a billionaire. Niemand stapt in de autosport om geld te verdienen. Ondanks de wildgroei aan hospitality units drijft de sport nog steeds op liefhebbers: zonder hen zou de autosport niet bestaan.

Het laatste woord is dan ook aan Nick Wirth, die in de laatste dagen van Simtek, omringd door protserige jachten en dure sportauto’s in Monte Carlo, een sentiment uitdrukte dat ook in deze tijden van discussies over budget caps en competitie nog zeer relevant is: “We don’t want Lear jets and helicopters. We just want the chance to do well.”

© Jeroen Demmendaal

Verantwoording: Dit artikel is grotendeels gebaseerd op uitgebreid bronnenonderzoek in krantenarchieven, historisch videomateriaal, jaarboeken, tijdschriftartikelen enzovoort. Een selectie uit de bronnen die ik geraadpleegd heb: Formule 1 Magazine, Formule 1 Magazine Jaarboek, ANP, Het Parool, De Stem, De Limburger, PZC, GPD, Autosport, Motorsport Magazine, Racer Magazine, RTL 5, RTL4, NOS Studio Sport, Eurosport, Formula1.com, Grandprix.com, F1 Rejects. Verder heb ik pogingen gedaan om de meest belangrijke hoofdrolspelers persoonlijk te benaderen, maar zonder succes. Mocht een van hen dit lezen en alsnog contact willen opnemen, dan ben ik per email bereikbaar via Gmail-account ‘jeroen83’. Foto’s zijn, met uitzondering van screenshots, vriendelijk geleend van de rechtenhouders en slechts gebruikt ter illustratie en verbetering van de leeservaring.