Aftellen naar IndyCar 2021 (deel 2): team voor team
Eerder deze maand publiceerde ik een eerste, algemene vooruitblik op het nieuwe NTT IndyCar Series seizoen, waarin Rinus VeeKay hopelijk hoge ogen kan gooien. Hier gaan we verder met een meer in-depth kijk op alle deelnemende teams, op omgekeerde alfabetische volgorde!
Team Penske: Josef Newgarden (#2), Simon Pagenaud (#12), Will Power (#22), Scott McLaughlin (#3)
Josef Newgarden vertelde begin maart dat hij 2020 maar een rommeltje vond, en dat het een matig seizoen was. Kortom, een seizoen waarin broeder Josef afgetekend tweede wordt en de titel op een haar na misloopt, is volgens hem matig — dat belooft wat dit jaar! Bovenal is het illustratief voor het ambitieniveau bij Team Penske. Een team dat door de jaren heen zo veel titels heeft gewonnen, doet het simpelweg niet voor minder. Adel verplicht.
In die zin was 2020 natuurlijk een teleurstelling voor Penske. Niet alleen liep Newgarden de titel mis, maar teamgenoten Will Power en Simon Pagenaud blonken ook niet uit. De Australiër zette een nieuwe standaard voor de term wisselvalligheid; het ene weekend was hij ijzersterk, het andere weekend onzichtbaar. Power blijft de onbetwiste pole position-koning in IndyCar, maar al die poles omzetten in overwinningen was in 2020 een uitdaging.
Pagenaud liet zich eigenlijk alleen op Iowa van zijn beste kant zien, waar hij de race won na te zijn gestart vanaf de allerlaatste startpositie. Na Iowa kwam de klad erin en bleef de oogst beperkt tot twee schamele zesde plaatsen. Voor een Penske-coureur is dat simpelweg niet goed genoeg en de Fransman zal dit jaar dan ook alle zeilen bij moeten zetten om teameigenaar Roger Penske te overtuigen van een langer verblijf.
Want dat is, afgezien van de overduidelijke titelaspiraties van Newgarden, misschien wel het meest interessante verhaal rond Team Penske dit jaar. Zowel Power als Pagenaud zitten in een contract year en moeten zich dus dit jaar laten zien om verlenging af te dwingen. In veel opzichten zijn zij dan ook de sleutel in de rijdersmarkt voor 2022, die om voor de hand liggende redenen voor ons Nederlanders extra interessant wordt.
Toch, Penske doet altijd mee om de knikkers en dat zal in 2021 niet anders zijn. Power en Pagenaud zijn bewezen winnaars en als Willy P rustig de pole positions aaneen blijft rijgen, zal hij ongetwijfeld weer een of meerdere races winnen. En hoewel Pagenaud in 2020 uitermate zwak voor de dag kwam, is hij in de afgelopen vijf jaar drie keer bij de beste twee in het kampioenschap geëindigd. Die kwaliteit raak je niet zomaar kwijt.
Wat betreft Newgarden zou het zomaar kunnen dat hij dit jaar inderdaad weer ‘aan de beurt’ is in zijn jaarlijkse routine van stuivertje-wisselen met Scott Dixon. Had Dixon de titel ook gewonnen als we in 2020 wel alle races hadden kunnen rijden, in plaats van de uiteindelijke veertien? Op basis van de vorm van de tweede seizoenshelft is de vraag stellen hem beantwoorden. Als Newgarden die vorm meeneemt in de eerste paar races van 2021, is hij de gedoodverfde favoriet voor de titel.
En dan is er natuurlijk nog de vierde Penske, nieuw voor dit jaar. Scott McLaughlin, de sympathieke Kiwi die in de Australische Supercars alles won wat los en vast zat, is de man voor de toekomst voor Team Penske. Roger Penske is doorgaans terughoudend wat betreft het inhuren van rookies. Kortom, als The Captain zoveel vertrouwen in een rijder toont, dan kunnen we ervan uitgaan dat McLaughlin een speciaal talent is. Natuurlijk gaat hij gewoon Rookie of the Year worden, maar een eerste zege in zijn debuutjaar valt zeker niet uit te sluiten.
Rahal Letterman Lanigan Racing: Graham Rahal (#15), Takuma Sato (#30), Santino Ferrucci (#45)
Is Rahal Letterman Lanigan Racing veroordeeld om voor eeuwig een ‘net niet’ team te zijn, of is RLL een topteam in wording? Het antwoord op die vraag is inmiddes al een aantal jaar een schouderophalende emoji. Het team van TV-legende David Letterman en IndyCar-legende Bobby Rahal wordt al jaren als slapende reus omschreven, en ieder voorseizoen worden er weer grootse ambities uitgesproken door teamleiding en rijders. Vervolgens rijst na afloop van ieder seizoen de vraag waarom het ook deze keer weer niet gelukt is.
Op papier zijn alle ingrediënten aanwezig. Het team barst letterlijk van de geldschieters; er is geen team dat zoveel eenmalige liveries onthult omdat er weer een nieuwe sponsordeal met een regionale bank of hypotheekboer is getekend. Takuma Sato wordt al jaren gesteund door een aantal Japanse giganten (Panasonic, Keihin en uiteraard Honda), terwijl ook Graham Rahal door de jaren heen een uitermate effective fondsenwerver is gebleken bij het bedrijfsleven in de Amerikaanse Midwest.
Ook zijn beide rijders op papier bewezen winnaars. Sato won in de afgelopen twee jaar drie races, waaronder de grootste van allemaal op Indianapolis. Graham Rahal staat al sinds Detroit 2017 droog, maar was er vorig jaar een aantal keer dichtbij. Bovendien finishte hij vorig jaar als derde tijdens de Indy 500, waarmee RLL het meest succesvolle team van allemaal was op de Speedway. Zoveel lijkt er voor beide rijders dus niet nodig om een echte titelkandidaat te worden.
En toch mist er iets. Sato’s verhaal is eigenlijk al zijn hele carrière hetzelfde: de ene dag briljant, de andere dag onnavolgbaar in de negatieve zin van het woord. 2020 was dat betreft tekenend: winst op Indy en tweede op Gateway, gevolgd door drie races waarin hij niet hoger finishte dan 17e. Bovendien beginnen ook voor Sato de jaren inmiddels te tellen, dus de hoop dat de oude vos die streken ooit nog verliest lijkt zeer ijdel. Echter, in Japan is hij nog steeds een megaster, dus Sato heeft een stoel zolang hij er nog zin in heeft.
Wat betreft Rahal kun je niet anders dan concluderen dat hij zijn vroege belofte nooit helemaal heeft ingelost. Zijn stormachtige debuut als 19-jarige beloofde veel, en zijn achternaam hielp natuurlijk. Rahal is ook in de verste verte geen IndyCar-equivalent van Lance Stroll, die zijn stoel vooral te danken heeft aan nepotisme; daarvoor zijn zijn resultaten simpelweg te goed. Maar het zou helpen als hij de vorm van 2015–2017 weer terugvindt, toen Graham werkelijk op de deur klopte bij de traditionele top 3.
Misschien dat de veelbesproken derde auto het missende puzzelstukje is. De discussie over een derde fulltime RLL entry woedt al jaren. Bobby Rahal zegt dat hij graag wil, maar dat zo’n uitbreiding het team sterker moet maken en geen afleiding mag zijn. Luisterend naar zowel Rahal als Sato krijg je het idee dat zij het team graag de investering zien maken, en zo’n derde auto als noodzakelijk zien om werkelijk de strijd aan te kunnen gaan met Penske, Ganassi en Andretti. Maar zoals zo vaak in deze kwesties draait het om het vinden van de financiën en de juiste rijder.
In dat opzicht is de aankondiging van Santino Ferrucci uiterst interessant. Immers, bij de Indy 500 zet RLL vaak een derde auto in en dat is ook dit jaar weer het geval. Ferrucci is een uitstekende keus; de jonge Amerikaan heeft in zijn handvol races op de Speedway telkens een prima indruk achtergelaten. Daarnaast is er met Hy-Vee een potentieel grote sponsor aan boord; de grootgrutter keert terug nadat het vorig jaar voor het eerst met RLL in zee ging. Zou Ferrucci, die vooral naar NASCAR vertrok vanwege een gebrek aan sponsoring, op termijn dan de ideale man voor een derde fulltime auto zijn?
Meyer Shank Racing: Jack Harvey (#60), Helio Castroneves (#06)
Meyer Shank Racing (MSR) is een schoolvoorbeeld van steady as she goes: het team doet vooral geen gekke dingen, heeft een duidelijk plan voor de toekomst en breidt langzaam maar zeker uit zonder al te veel risico te nemen. Dat is ook niet zo gek: het team dat op dagelijkse basis gerund wordt door de zeer sympathieke Michael Shank is bovenal een familieonderneming. Zoals Shank het zelf zegt wanneer je hem vraagt naar zijn groeiplannen: ik ben verantwoordelijk voor de levensverzorging van al mijn mensen en hun families. Dat besef vereist voorzichtigheid en gecalculeerde investeringen.
MSR begon zodoende in 2017 met een enkele deelname aan de Indy 500, waarna het team ieder jaar een paar races toevoegde aan het programma voor vaste coureur Jack Harvey. Afgelopen seizoen was het eerste fulltime seizoen voor de paarse wagen, waarin Harvey en MSR hun reputatie als solide IndyCar-deelnemers bevestigden. Het zijn teams als MSR waar de IndyCar Series het van moet hebben voor de groei die het voor ogen heeft: een hechte groep racefanaten die tijd en geld willen investeren om een blijvertje te worden in plaats van een passant.
De ambities bij MSR en Harvey zijn hoog voor 2021: het team heeft inmiddels een redelijke hoeveelheid top 10-klasseringen verzameld, plus één enkele podiumplaats, maar er is honger naar meer. Zowel Shank als Harvey spreken expliciet over de mogelijkheid van een eerste zege, terwijl Shank hoopt dat een plaats bij de beste zeven in de eindstand mogelijk is. Hier geldt hetzelfde als bij de ambities van Rinus VeeKay en ECR: alles is mogelijk, maar het zal een flinke klus worden. Meer nog dan VeeKay moet Harvey vrijwel alles zelf doen qua data en set-upwerk, al kan MSR ook in 2021 weer leunen op een technische samenwerking met Andretti Autosport.
Echter, ook op dit vlak is er ontwikkeling bij MSR. Het team breidt voor 2021 voorzichtig uit naar twee auto’s, al gaat die uitbreiding wel ten koste van een andere recente nieuwkomer: het kleine DragonSpeed heeft de handdoek geworpen en haar Dallara verkocht aan MSR. Maar ieder voordeel hep z’n nadeel, zoals een groot denker ooit zei. De val van DragonSpeed is de winst van Shank, dat dit seizoen ervaren rot Helio Castroneves heeft vastgelegd voor zes races in totaal. Dat er een ambitie is om ook deze auto op termijn fulltime te maken, steekt Shank niet onder enige stoel of bank.
Hoeveel Helio op zijn respectabele leeftijd nog kan toevoegen moet de toekomst uitwijzen, maar feit blijft dat de Braziliaan in zijn eentje meer dan vier keer zoveel IndyCar-ervaring heeft als heel MSR. Hij reed bijna twee decennia voor Team Penske en neemt alleen al qua procesvoering en basis set-ups een hele sloot aan nieuwe intel mee naar het MSR-hoofdkwartier in Ohio. Daarover gesproken: ook hier is MSR aan het investeren. Er wordt momenteel druk gebouwd aan een gloednieuw HQ, wat wederom een reflectie is van de ambities. Het zal nog wel enige jaren duren voor ze echt structureel meedoen om de prijzen, maar vergis je niet: MSR is here to stay.
Ed Carpenter Racing: Rinus VeeKay (#21), Conor Daly (#20), Ed Carpenter (#20)
Over Ed Carpenter Racing (ECR) en Rinus VeeKay heb ik de afgelopen weken en maanden natuurlijk al uitgebreid geschreven, dus een aantal observaties hier zullen geen nieuws zijn. Maar hoe vaak je het ook opschrijft, het blijft waar: er is volop reden voor optimisme bij ECR. Het sleutelwoord bij het team is continuïteit: voor het eerst in jaren is vrijwel alles hetzelfde gebleven. Rinus en Conor Daly gaan allebei hun tweede jaar in, Sonax en de US Air Force leveren weer de voornaamste financiële steun en natuurlijk rijdt all-American ECR weer met Chevy-motoren.
Dat zorgt ervoor dat het team verder kan bouwen, in plaats van dat men weer vanaf nul moet beginnen en weer een nieuwe rijder in moet passen. Coureurs en ingenieurs zijn nu op elkaar ingespeeld, weten van elkaar wat werkt en niet werkt, waardoor het makkelijker zal worden om verdere stappen voorwaarts te zetten. Bovendien heeft ECR over de winter flink geïnvesteerd in nieuwe dempers — het onderdeel aan de auto waar teams het meeste invloed op hebben — die zo op het eerste gezicht ook goed lijken te werken.
Wat betekent dat dan voor de kansen van Rinus? Allereerst zal het voor hem zeker mogelijk moeten zijn om zichzelf te verbeteren ten opzichte van de 14e plaats in de eindklassering in 2020. Rinus is een jaar ouder en wijzer, en heeft zich vooral in de tweede helft van zijn debuutjaar razendsnel ontwikkeld. Tegelijkertijd is hij nog lang niet uitgeleerd en staan er dit jaar ruim een half dozijn circuits op de kalender waar hij nog niet geracet heeft met een IndyCar. Hoe dan ook: zijn eerste pole position en podiumplaats heeft hij al op zak, dus het is niet meer dan logisch dat hij zich nu richt op een eerste overwinning.
Als alles klopt en goed valt, is dat absoluut mogelijk. De vraag is vooral of het team kan leveren; aan Rinus zal het in mijn optiek niet liggen. Verder heeft hij ook de ambitie uitgesproken om in de top 6 van het kampioenschap te eindigen, maar dat zal een stuk lastiger worden. Niets is onmogelijk, maar zo’n eindresultaat vereist consistentie, iets waar ECR in de voorbije jaren niet direct in uitblonk. Bovendien was ECR de afgelopen jaren de facto het zesde team op de grid, dus een top 6-klassering vereist een enorme sprong voorwaarts (en aanzienlijke tegenslag bij de concurrentie).
Dus hoewel een top 6 in de eindstand misschien iets te ambitieus zal blijken, acht ik het goed mogelijk dat Rinus zich bij de beste tien schaart. Krijgt hij dat voor elkaar, dan betekent dat per definitie dat hij een of meerdere auto’s van de topteams achter zich weet te houden, wat een prestatie van jewelste zou zijn. Belangrijker is dat Rinus blijft groeien als rijder en zich verder ontwikkelt als de onbetwiste kopman van ECR. Het feit dat hij nu ook een tweejarig contract met het team (inclusief prestatieclausules) op zak heeft, is in die zin eveneens een enorme plus.
Wat betreft de andere auto van het team: ook hier is volop ruimte voor groei en verbetering. De door Conor Daly en Ed Carpenter gedeelde wagen finishte in 2020 net aan bij de beste 22 entries, waardoor ECR dat o zo belangrijke extra miljoen dollar uit de Leader Circle-prijzenpot veiligstelde. Die matige prestaties hadden vooral te maken met een historisch beroerd seizoen voor Ed Carpenter, die in 2020 werkelijk alles wat mis kón gaan, mis zág gaan. Kortom, normaal gesproken zou Big Ed dit jaar een stuk beter voor de dag moeten komen op de ovals.
Voor Daly is dit de eerste keer dat hij voor het tweede achtereenvolgende seizoen bij hetzelfde team aan de slag kan. Alleen al dat gegeven zou een verschil moeten maken in zijn prestatiecurve. Tegelijkertijd dicteert de logica dat hij zich net als vorig seizoen veelal gewonnen zal moeten geven ten opzichte van Rinus VeeKay. Daly is immers, in tegenstelling tot zijn teamgenoot, iemand die het vooral van hard werken moet hebben en niet kan leunen op een uitzonderlijk natuurtalent. Maar zoals hij vorig jaar al liet zien in Iowa: op zijn beste dag kan ook hij vooraan meedoen.
Dale Coyne Racing: Ed Jones (#18), Romain Grosjean (#51), Pietro Fittipaldi (#51), Cody Ware (#52)
Ach, Dale Coyne. Zoals C. Joh. Kieviet al schreef in De Avonturen van Dik Trom: het is een bijzonder kind Griet, en dat is het. Dale lijkt soms veroordeeld tot de rol van eeuwige worstelaar, een racer in hart en nieren die ondanks constant terugkerende geldzorgen telkens weer een volwaardig team op de been weet te brengen — iets wat hij al sinds het midden van de jaren tachtig doet, toen hij zélf een auto met verouderde klantenmotor bestuurde!
Ook dit jaar heeft Coyne weer een wirwar aan samenwerkingen en partnerships rond zijn auto’s afgesloten. Zo zijn Jimmy Vasser en James Sullivan terug als partners voor de zwart-gele Sealmaster auto, en de stoelendans van de afgelopen jaren duurt vrolijk voort. In 2019 werd de wagen bestuurd door Sebastien Bourdais, afgelopen seizoen was het de beurt aan Santino Ferrucci en voor 2021 is verloren zoon Ed Jones teruggekeerd bij het team waar hij in 2017 zijn IndyCar-debuut maakte.
Het is lastig in te schatten wat we van Jones kunnen verwachten. Zijn eerste jaar was heel sterk en leverde hem een promotie op naar Chip Ganassi Racing. Dat Ganassi-jaar was echter een relatieve ramp en na een jaar vertrok Jones alweer, en stapte hij in bij Ed Carpenter Racing. Ook daar presteerde hij gedurende 2019 weinig, waardoor zijn aanvankelijke goede reputatie als Indy Lights-winnaar van 2016 wat schade opliep. Jones zal zich dan ook terdege realiseren dat dit misschien wel zijn laatste kans is op IndyCar-succes.
Maar er is ook een nieuwe partner voor Dale Coyne, in de vorm van NASCAR-team Rick Ware Racing, met wie hij samenwerkt voor zijn tweede entry. En in die auto zit natuurlijk het grootste nieuws voor het team: oud-Formule 1-coureur Romain Grosjean. De Fransman rijdt alle road en street courses, terwijl Pietro Fittipaldi de ovals voor zijn rekening neemt. De Braziliaan reed in 2018 al een half dozijn races voor Dale Coyne Racing en liet daarin een redelijke indruk achter, dus ook dat is een goede deal voor Coyne.
Wat betreft Grosjean: die heeft zich in het voorseizoen een uiterst snelle leerling getoond. Natuurlijk moest hij na een decennium in Formule 1 even wennen aan een andere auto en de fysieke eisen van een IndyCar (geen stuurbekrachtiging!), maar al snel zat hij op dezelfde tijden als Ed Jones. Kortom, het zou mij niet verbazen als Grosjean dit jaar een aantal keer voor een verrassing zorgt. Met name op de road courses zou RoGro, die ooit toch één van de grootste talenten in Europa was, goed voor de dag moeten kunnen komen als alles zijn kant op valt.
Tot slot is er nog een derde auto, die Coyne ook samen met Rick Ware Racing financiert. Dit is vooralsnog een parttime machine die vooral tijdens de Indy 500 van belang is. Cody Ware, de zoon van Rick, bestuurde de auto tijdens recente tests in Texas en Indianapolis, en het lijkt er dus op dat de NASCAR-coureur dit jaar ook zijn IndyCar-debuut maakt. Volgens Dale Coyne zijn er ook plannen om deze derde auto tijdens een aantal road en street course races in te zetten, al dan niet met Cody Ware achter het stuur. Wordt vervolgd!
Chip Ganassi Racing: Scott Dixon (#9), Marcus Ericsson (#8), Alex Palou (#10), Jimmie Johnson (#48), Tony Kanaan (#48)
Gouden regel: de regerend kampioen verdient altijd het voordeel van de twijfel. Daarmee is niet gezegd dat Chip Ganassi Racing even fluitend naar de eindzege zal rijden in 2021, maar Scott Dixon is áltijd titelkandidaat. Hij heeft er inmiddels zes, dus als de geweldenaar uit Nieuw-Zeeland dit jaar weer aan het langste eind trekt, heeft hij net zo veel titels als de legendarische AJ Foyt. Hij noemde dat zelf in maart “nauwelijks te bevatten”, en daarin heeft hij helemaal gelijk. Kortom: geniet er maar van, zo lang Scott nog met ons is.
Dixon is zonder twijfel de te kloppen man in 2021. Dat heeft niet alleen met zijn status als regerend kampioen te maken, maar ook met zijn schier oneindige kwaliteit die alleen maar lijkt toe te nemen met de jaren. Hij is misschien wel de beste open-wheel coureur ooit die nooit Formule 1 reed, en is ongeëvenaard wat betreft banden en brandstof sparen. Zeker, Dixon kende een klein dipje in de tweede helft van het afgelopen seizoen, maar gaf in St Petersburg weer gewoon thuis als vanouds, op weg naar Nummer Zes.
Nieuwe teamgenoot Alex Palou is een vraagteken. Ik heb uit betrouwbare bron dat hij niet de eerste keuze van Ganassi was en deze stoel pas kreeg nadat andere opties onhaalbaar bleken. Daarmee is niet gezegd dat Palou een matig coureur is, verre van. Net als zijn concurrent in de strijd om de titel van beste rookie, Rinus VeeKay, liet Palou regelmatig mooie dingen zien bij Dale Coyne Racing. Maar net als zijn collega was hij soms wispelturig, terwijl VeeKay een duidelijkere groeiende lijn liet zien naarmate het jaar vorderde.
Kortom, zijn promotie is weliswaar verdiend, maar hij heeft wel flink geld bij moeten leggen voor die stap hogerop (de tamtam spreekt van een bedrag van om en nabij de twee miljoen dollar). Dat betekent ook dat zijn rol binnen het team als betalende rijder anders is dan die van Rosenqvist, die een betaalde rijder was. Het wordt dus zaak voor Palou om te presteren en Ganassi ervan te overtuigen dat hij de nieuwe ster voor de toekomst is, zodat hij niet langer van sponsorgelden afhankelijk is.
Dan de derde auto, die wordt bestuurd door Marcus Ericsson. De Zweed is aimabel, maar toch ook vooral een keurige coureur die netjes binnen de lijntjes kleurt. Ericsson is ook een klassieke diesel, die in vrijwel iedere discipline een paar jaar nodig heeft gehad om op gang te komen. Is het nu, in zijn derde IndyCar-seizoen, dan eindelijk scheepsrecht? Ericsson’s financiële bijdrage aan Ganassi mag niet onderschat worden, maar hij is het toch in ieder geval aan zichzelf verplicht om in 2021 zijn eerste race te winnen.
De nieuwe, vierde entry van Ganassi houdt de gemoederen misschien wel het meest bezig. Ja, Tony Kanaan zal een handvol ovalraces voor zijn rekening nemen, maar het werkelijke spektakel is een zevenvoudig NASCAR-kampioen die op 45-jarige leeftijd zijn IndyCar-debuut gaat maken. Jimmie Johnson is zelf de eerste die toegeeft dat het een hels karwei wordt. Hij heeft zich deze winter een slag in de rondte getest, maar zit nog middenin een mentaal proces van aanpassing aan high downforce auto’s na twee decennia in stockcars.
Dus, wat kunnen we van Johnson verwachten? Ik zie het zo: als hij in Barber en St. Petersburg NIET als laatste start, doet hij het uitstekend. Sterker nog, het gros van dit seizoen zal een leerjaar zijn waarin hij kennis opdoet over de banden, de invloed van verschillende fuel loads op de wegligging en de tactische kant van IndyCar. De werkelijke test komt eigenlijk pas in 2022, wanneer hij zijn opgedane ervaring kan toepassen in de praktijk. Hoe dan ook wordt het razend interessant om Johnson dit jaar te volgen.
Carlin: Max Chilton (#59), TBA (#59)
Het is muisstil vanuit Carlin wat betreft officiële aankondigingen, maar het is verder overduidelijk dat Max Chilton en (naar alle waarschijnlijkheid) Conor Daly dit jaar allebei terugkeren. Max Chilton bevestigde tijdens de mediadagen begin maart zelf dat hij dit jaar weer alle road en street courses plus de Indianapolis 500 doet, terwijl Daly naar verluidt de overige ovals voor zijn rekening neemt naast zijn programma met Ed Carpenter Racing — als de financiering rondkomt, that is.
Er is een tweede auto, maar die is volledig afhankelijk van een of meerdere rijders die het benodigde budget van 5 á 6 miljoen dollar bijeen kunnen brengen — en zoals andere, kleinere teams ook al hebben ondervonden, groeien die niet aan een boom. Afgezien van de Indy 500 is het onwaarschijnlijk dat die tweede auto dit jaar veel kilometers draait. De vraag is dan ook hoeveel we kunnen verwachten van het sympathieke familieteam onder leiding van Trevor en Stephanie Carlin.
In tegenstelling tot de meeste andere teams moet de rijder van de blauwe Gallagher-auto het werk immers helemaal zelf verzetten; er zijn geen teamgenoten om data mee te vergelijken. Dat weerhield met name Daly er vorig jaar niet van om op de ovals een aantal keer goed voor de dag te komen, maar Chilton blijft een door de band genomen fletse verschijning in het IndyCar-veld. Sinds zijn overstap naar Carlin per 2018 is hij nog geen enkele keer in de top-10 gefinisht.
Met het huidige, alsmaar sterker wordende deelnemersveld zal het voor Chilton ook dit jaar niet meevallen om positief op te vallen. Tegelijkertijd is Chilton senior degene die de tent bij Carlin financieel overeind houdt, dus de Brit zit redelijk stevig in het zadel. Maar na enkele jaren van watertrappelen lijkt er voor Carlin weinig anders op te zitten dan proberen om het hoofd boven water te houden, bij gebrek aan betere opties. Het verlies van chief engineer Matt Greasley aan Rahal Letterman Lanigan zal ook niet helpen.
De meest zorgelijke ontwikkeling voor Carlin is dat er dit jaar 24 fulltime entries zijn, waardoor het team nu twee auto’s achter zich zal moeten laten om zich te kwalificeren voor het extra miljoen dat aan de beste 22 deelnemers wordt uitbetaald (de zogeheten Leader Circle). Bovendien is Andretti Autosport door het vertrek van Marco Andretti en Zach Veach haar twee zwakke schakels kwijt. Kortom, het wordt voor Carlin nog een hels karwei om zich bij de top-22 te scharen.
Tegelijkertijd krijg je ook het idee dat als Carlin nu kan overleven en in de komende jaren mee kan liften op de groeiende populariteit van de IndyCar Series, het snel weer de weg naar boven kan vinden. Het team heeft in alle andere raceklasses waar ze meedoet een enorme staat van dienst, en met ingang van dit jaar is Carlin ook weer terug in Indy Lights. Hopelijk is Alex Peroni een snelle leerling in Lights, zodat hij volgend jaar zijn Australische sponsors mee kan nemen naar IndyCar en zo die tweede auto weer terug op de rit kan brengen.
Arrow McLaren SP: Patricio O’Ward (#5), Felix Rosenqvist (#7), Juan Pablo Montoya (#86)
Enkele weken geleden stak ik mijn nek al uit in een korte column voor het Amerikaanse Champweb en ik ga het hier herhalen: ik denk dat Pato O’Ward dit jaar een dark horse voor het kampioenschap is. Hoe goed Dixon, Newgarden en Herta ook waren vorig jaar, Pato was de rijder die echt indruk op mij maakte in zijn eerste volledige seizoen in IndyCar.
Uiteindelijk greep hij net naast zijn eerste overwinning, maar wat vooral opviel was hoe dicht Pato en Arrow McLaren een aantal keer waren. Poets de schoonheidsfoutjes weg (de pitstops zijn nog voor verbetering vatbaar) en opeens heeft de Mexicaan drie, vier zeges op zijn naam staan. Koppel dat aan de constante prestatiecurve die hij in 2020 liet zien en de verdere groei van Arrow McLaren SP als organisatie, en je hebt een potentieel toppakket te pakken.
Teamchef Taylor Kiel heeft in interviews al een aantal keer aangegeven dat de samenwerking tussen McLaren Engineering in Engeland en de Amerikaanse tak door de pandemie noodgedwongen moest worden beperkt. Veel plannen voor nauwere technische samenwerking die al voor 2020 op het programma stonden, worden daarom dit jaar pas werkelijk tot uitvoering gebracht.
Een eerste voorproefje verscheen tijdens de test vorige maand op Laguna Seca, waar Arrow McLaren SP als eerste IndyCar-team de uit de F1 bekende aero rakes introduceerde. Hetzelfde principe geldt vermoedelijk voor technisch hoofd Craig Hampson, die dit seizoen pas echt zijn invloed zal laten gelden op hoe de engineering bij het team georganiseerd wordt.
Wat betreft Pato’s nieuwe collega Felix Rosenqvist weet ik het gewoon niet. De Zweed is hard op weg een ondoorgrondelijk IndyCar-enigma te worden. In 2017 testte de duizendpoot uit Värnamo voor het eerst voor Ganassi en verbaasde vriend en vijand. Na een sterk eerste seizoen in 2019, waarin hij zesde overall werd, leek Rosenqvist slechts enkele stapjes verwijderd van een serieuze gooi naar de titel. Chip leek eindelijk een troonopvolger voor Dixon te hebben gevonden.
Niets bleek minder waar. 2020 was ronduit flets en het is niet verrassend dat de wegen tussen team en coureur zich scheidden. Wat er precies voorgevallen is weet niemand, maar de magie tussen Ganassi en de Zweed was weg en een scheiding der wegen bleek onvermijdelijk. Nu heeft Rosenqvist wederom een stoel te pakken bij een ogenschijnlijk topteam, maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat Pato duidelijk de overhand had in de tests.
Hoe dan ook zal Rosenqvist qua ervaring en verdere ontwikkeling van de auto een stap voorwaarts zijn ten opzichte van rookie Oliver Askew, terwijl Pato zich zeer positief heeft uitgelaten over de samenwerking met zijn nieuwe collega. Kortom, op papier heeft Arrow McLaren SP dit seizoen vrijwel alles aan boord om de traditionele topteams naar de kroon te steken en misschien zelfs een gooi te doen naar het kampioenschap.
Tot slot heeft het team zich voor de meimaand verzekerd van de diensten van Juan Pablo Montoya. Dat The Juan and Only dezer dagen vooral geniet van het goede leven is duidelijk. Aan de andere kant heeft de Colombiaan ook gewoon een schat aan ervaring, won hij in 2019 fluitend een IMSA-titel en is hij niet voor niets tweevoudig Indy 500-winnaar. Met twee relatieve jonkies als vaste rijders kan die ervaring zomaar het verschil maken in mei.
Andretti Autosport: Colton Herta (#26), Alexander Rossi (#27), Ryan-Hunter Reay (#28), James Hinchcliffe (#29), Marco Andretti (#98)
Wat betreft 2020 kunnen we over Andretti Autosport kort zijn: het was een rampjaar. Normaliter is het team een factor van jewelste in de titelstrijd, maar daar kwam vorig jaar helemaal niks van terecht. Met name de facto kopman Alexander Rossi maakte het lastigste seizoen in zijn IndyCar-carrière mee, door een combinatie van eigen fouten, problemen met de set-up en aanvaringen met de wedstrijdleiding. De manier waarop hij in St Petersburg een zege weggooide, was tekenend voor zijn jaar.
Wonderkind Colton Herta was de enige die zich aan de algehele malaise wist te onttrekken en eindigde keurig als derde in het kampioenschap. Toch zal ook voor Herta de oogst van één zege en één tweede plaats mager zijn, en het gat naar concurrenten Scott Dixon en Josef Newgarden was enorm. Herta was vooral uiterst constant in 2020; als het team nu nog wat extra snelheid kan vinden en de set-up problemen rond het aeroscreen achter zich kan laten, is de Amerikaan zonder twijfel titelkandidaat.
Datzelfde geldt volgens de wetten der logica ook voor Rossi. Hoe beroerd zijn eerste seizoenshelft ook was, in de tweede helft van het jaar zagen we de Rossi van weleer weer terug met vier opeenvolgende podiumplaatsen — en eigenlijk was hij in St Pete gewoon de sterkste van allemaal. Afgaande op zijn uitspraken in het voorseizoen is Rossi meer dan ooit gebrand op eerherstel, en een Rossi in the zone is nagenoeg onverslaanbaar.
Lastiger wordt het voor Ryan Hunter-Reay, voor wie de jaren nu toch echt beginnen te tellen. Ook Captain America is op zijn beste dag een potentieel racewinnaar, maar de coureur die in 2012 de titel won en in 2014 de Indy 500 op zijn naam schreef is niet meer met ons. Het duurde even voordat zijn contractverlenging officieel werd, en die verlenging was slechts voor één jaar, volgens welingelichte bronnen omdat DHL twijfels had over verdere samenwerking en om zich heen aan het kijken was. Kortom, dit zou zomaar eens het laatste jaar voor Hunter-Reay bij Andretti kunnen zijn.
Dat gezegd hebbende, in de breedte is Andretti zonder twijfel sterker geworden. Zach Veach bleek ook na drie jaar nog steeds letterlijk en figuurlijk een lichtgewicht en is inmiddels vertrokken, terwijl Marco Andretti de enige juiste beslissing heeft genomen en is gestopt als fulltime IndyCar-coureur na vijf seizoen zonder ook maar een podiumfinish. Silver linings: Marco rijdt nog wel de Indy 500, terwijl de sponsor van Veach (Gainbridge) aan boord blijft en nu de auto van Herta financiert.
Het gevolg is dat Andretti dit jaar met vier fulltime auto’s (in plaats van vijf) aan de start komt, maar James Hinchcliffe aan de line-up heeft toegevoegd. De Canadees is niet alleen een betere en completere rijder dan Veach en Marco tezamen, maar heeft met Genesys ook een nieuwe grote geldschieter aan het team verbonden. De rest van zijn auto wordt betaald door Capstone (vorig jaar nog op Herta’s wagen), waardoor Andretti zowel financieel als sportief sterker geworden is. Nu nog een titel.
AJ Foyt Racing: Sebastien Bourdais (#14), Dalton Kellett (#4), Charlie Kimball (#11)
Ieder team zegt ieder jaar dat ze vooruitgang hebben geboekt en dat ze hoopvol zijn voor wat betreft de kansen in het nieuwe seizoen. En al luisterend naar teammanager Larry Foyt en coureur Charlie Kimball, vorig jaar februari, kreeg ik het gevoel dat Foyt in 2020 misschien wel echt een stap voorwaarts kon maken onder leiding van de sympathieke en technisch goed onderlegde Kimball.
Niets bleek minder waar. De seizoenen 2018 en 2019 werden door het team gezien als rampjaren en per saldo was 2020 nog slechter. Kimball finishte het afgelopen seizoen op een uiterst bleke 18e plaats in de eindstand en scoorde slechts één enkele top-10 finish. En dus keert de vriendelijke Amerikaan dit jaar alleen terug voor de twee races tijdens de Month of May, al heeft hij de ambitie uitgesproken om meer races te rijden indien zijn sponsors daarmee instemmen.
In plaats daarvan heeft Foyt wederom geïnvesteerd in een nieuwe kopman, maar dat is dit keer niet de minste. Viervoudig ChampCar-kampioen Sebastien Bourdais stapte eind 2020 al vast in bij Foyt en leverde direct resultaat door in St. Petersburg een knappe vierde plaats te behalen. Hij is de onbetwiste leider van het team, terwijl de relatief onervaren Canadees Dalton Kellett ook promoveert naar fulltime status.
Bovendien is er ook flink geïnvesteerd aan de ingenieurskant. Met name de toevoeging van Justin Taylor, die de algehele verantwoordelijkheid krijgt voor de auto van Bourdais, zou een stap voorwaarts moeten zijn. Kort door de bocht gesteld is het in IndyCar net als in iedere andere sport: de mensen zijn de beslissende factor. Ajax en FC Emmen spelen allebei met dezelfde bal en de doelen in beide stadions hebben dezelfde afmetingen, maar het zijn de spelers op het veld die bij Ajax het verschil maken.
Zo is het ook in IndyCar. Aangezien alle teams met vrijwel hetzelfde materiaal moeten werken, ligt het verschil in prestaties vooral bij het personeel dat een team tot haar beschikking heeft. Taylor heeft een zee aan ervaring, zowel in IndyCar als in de IMSA en WEC sportscar racerij, en het heeft Foyt de laatste jaren ontbroken aan iemand van zijn kaliber. Om de Eredivisie-vergelijking nog even door te trekken: een topspits is Taylor misschien niet, maar hij is toch zeker van het kaliber Henk Veerman.
Net zo belangrijk is de wisselwerking tussen ingenieur en rijder, en er is reden om aan te nemen dat Bourdais naast Taylor het missende puzzelstukje is bij Foyt. Hoe capabel Kimball ook is, niemand zal beweren dat hij beter is of zelfs gelijk aan Bourdais. De Fransman oogt niet alleen als een eeuwige laboratorium assistent, hij IS ook buitengewoon analytisch in zijn benadering. Daar heeft Dale Coyne Racing in het verleden al voordeel van gehad, en dat zal bij Foyt niet anders zijn. Bourdais heeft bewezen dat hij teams en auto’s beter kan maken, en zal dat nu weer moeten laten zien.
En hoewel de echte successen bij Seabass vandaan zullen moeten komen, lijkt ook Kellett stappen voorwaarts te hebben gemaakt. Tijdens de tests op Barber zat de Canadees veel dichter op Bourdais dan vorig jaar, en hij vertelde me tijdens de mediadagen dat de adviezen van de Fransman op zijn rijstijl nu al effect hebben. In 2020 bivakkeerde hij steevast in de achterhoede, maar Kellett moet in de slipstream van Bourdais mee kunnen komen naarmate die steeds meer op stoom raakt.
Wonderen hoeven we van de Canadees dus niet te verwachten, al valt een uitschieter nooit uit te sluiten. Belangrijker voor de toekomst van het team is dat de familieonderneming van Kellett een flink deel van de financiën voor haar rekening neemt, hoewel de toevoeging van ROKiT op de auto van Bourdais uiteraard ook een welkome is. Kortom, als je AJ Foyt Racing een warm hart toedraagt en in de markt bent voor een nieuw verwarmings- of elektriciteitssysteem: overweeg eens een K-Line!
Alle tekst © Jeroen Demmendaal
